Глава Укрзалізниці Завгородній: Не секрет, що я прийшов не сам

Глава Укрзалізниці Завгородній: Не секрет, що я прийшов не сам

Вівторок, 11 серпня 2015, 12:40 -
Новий глава Укрзалізниці Олександр Завгородній розповів про розруху у господарстві, залежність від донецького вугілля, кадрових чистках, скороченні нічних маршрутів, планах боротьби з корупцією, сімейний бізнес, власну аполітичність і те, як прожити на зарплату в три тисячі гривень. (рос.)

В июне Александр Завгородний стал новым исполняющим обязанности гендиректора Укрзализныци (УЗ) и, по совместительству Главой комиссии по реорганизации предприятия.

Министр инфраструктуры Андрей Пивоварский объяснил свое решение о новом назначении тем, что "каждому этапу реформы нужен свой лидер". По словам господина Пивоварского, главное задание лидера нового этапа реформы: "Улучшить техническое состояние предприятия"/ Вполне логично, что эту задачу поручили инженеру и строителю Завгороднему, ранее не известному широкой публике, но выигравшему профессиональный конкурс.

С другой стороны, смена начальника УЗ ознаменовала также смену кураторов железной дороги. Раньше, возглавляемая Максимом Бланком, она входила в сферу влияния премьера и дружественных ему бизнесменов, теперь у всей транспортной отрасли, появился новый куратор - столичный ресторатор Михаил Бейлин, близкий главе АП Борису Ложкину.

Сам Александр Завгородний никогда не был политиком и, видимо, не стремится: он оживляется, говоря о вагонах и тепловозах, но теряет всякий интерес, когда беседа заходит о "теневых кабинетах".

Публичность - его новая обязанность, от которой он не в восторге. Впрочем, легко согласился на интервью как шаг примирения после расследования "Украинской правды" о бизнесе его семьи. Речь шла о том, что структуры, принадлежащие сыну и брату Александра Завгороднего получали подряды Приднепровской ЖД, на которой он работал, и судились с госпредприятием за невозвращение долгов.

Кабинет Завгороднего еще не обжит личными вещами, но уже заполнен рабочими бумагами. Во время интервью каждые десять минут звонит телефон - ему докладывают о починке участков, разрушенных боевиками. Новости хорошие, но Александр не говорит "спасибо", он говорит "хорошо".

Новый глава Укрзализныци рассказал УП о разрухе в путевом хозяйстве, зависимости от донецкого угля, кадровых чистках, сокращении ночных маршрутов, планах борьбы с коррупцией, семейном бизнесе, собственной аполитичности и том, как прожить на зарплату в три тысячи гривен.

– Александр Викторович, какими будут ваши первые шаги в новой должности?

В первую очередь усилия направлены на то, чтобы стабилизировать техническое состояние отрасли, задействовать в работу те локомотивы и вагоны, которые возможно отремонтировать в сжатые сроки, распределить этот подвижной состав между дорогами, чтобы задействовать на тех участках, где большой объем перевозок. Например, для обеспечения транспортировки угля и зерна.

Тем более что из-за поврежденных участков в ходе боевых действий, сейчас большая нагрузка ложится на тепловозные хода, нужно оперативно увеличивать рабочий парк тепловозов.

Также работаем над тем, чтобы минимизировать затраты, создать заслон коррупционным составляющим, готовим хозяйства к осенне-зимнему периоду. Зима самое сложное время, когда нужно будет перевезти угли для электростанций, обеспечить движение поездов в сложнейших условиях и это при том состоянии парка, до которого он был доведен.

– Плохом состоянии?

Полтора года не выполнялись по разным причинам все виды ремонтов, которые касались подвижного состава и инфраструктуры.

По технологии запасные части должны перерабатываться и отправляться на модернизацию. Этого не делалось.

Первые рельсы, например, попали к нам в июле, хотя тендеры прошли намного раньше. Фактически, мы только в июле начали заниматься путевым хозяйством.

– Из-за чего была задержка?

Я не могу пока это комментировать, мы ведем расследование. Мы хотим понять действия каждого руководителя. Они довели ситуацию до того, что в тот же Мариуполь должны ходить двадцать пар поездов, а на пути осталось 6. Нет отремонтированных тепловозов, нет дизельного топлива.

С 1 июля мы начали массово заниматься ремонтами тепловозов, электровозов, элетросекций. Подъемом пассажирских и грузовых вагонов.

Учитывая, что заводы перейдут к нам с 1-го сентября в подчинение ("Укрзализныця" вместе с профильными государственными предприятиями, становятся единым акционерным обществом – ред.), мы уже сейчас добились понимания, что нужно ремонтировать в первую очередь.

– Какие еще первоочередные обязанности вы на себя взяли?

Я считаю, что у железной дороги большой внутренний ресурс, который можно увидеть, если наладить многие процессы, уменьшить стоимость ремонтов, избавиться от возможных коррупционных составляющих.

Мы проводим четкий анализ: куда идут те запасные части, которые мы приобретаем, чтобы они не уходили на сторону.

– Как это обычно происходит?

Например, в депо загоняется один частный поезд, и один наш. Мы покупаем запасные части. Нехорошие люди берут эти запасные части и ставят в частный вагон, а часть деталей вагона, которые демонтируются, ставят в наш. Вагон, вместо того, чтобы пробежать 200-300 тысяч километров, через 50 тысяч снова заходит в ремонт.

– Но нужен огромный человеческий ресурс, чтобы контролировать работу в каждом депо.

Проблема в том, что ремонт, контроль и эксплуатация сейчас в одних руках. Функции нужно разделить: собственник вагона, ремонтное предприятие, поставщик запасных деталей, и приемщик, который, принимает вагон в эксплуатацию и отвечает за качество.

Когда мы эти составляющие отделим друг от друга, мы решим проблему хищений.

И так нужно сделать по всем хозяйствам: по пассажирскому, по локомотивному, по инфраструктуре.

– Восстановление подвижного состава связано с большим количеством закупок. На сегодняшний день в вашей отрасли многие тендеры проводятся непрозрачно. Как вы этот процесс будете контролировать?

Закон о государственных закупках прописан не до конца. Можно, не нарушая его, делать какие-то действия, направленные на получение выгоды, которые делались там раньше.

Чтобы не позволять служебным лицам "Укрзализныци" использовать эти лазейки, чтобы ситуация была прозрачной, мы хотим создать общественный совет при "Укрзализныце".

В него приглашен и уже дал согласие на участие Антон Геращенко (советник министра внутренних дел – ред.). Есть общественные деятели, яркие представители борьбы с коррупцией, которые готовы войти в совет, чтобы помогать нам сделать процесс честным и прозрачным.

– А какие полномочия будут у этого общественного совета?

Они будут контролировать чистоту проведения тендеров.

А в перспективе мы хотим перейти к тому, чтобы сделать прозрачный офис, чтобы не было контакта членов конкурсного комитета с участниками конкурса.

По закупкам мы уже сотрудничаем с "Прозоро", и есть мысль создать отдельную площадку, только под наши закупки, которая будет координироваться с "Прозоро".

– Вы анализируете закупки, которые уже были проведены?

Мы смотрим не только на то, как были проведены закупки, но и кто за этими процедурами стоит. Всплывает довольно много фактов, когда за подозрительными тендерами стоят сами работники железной дороги.

– Вы поддерживаете отношения с Владимиром Корниенко, бывшим замминистра?

Он у нас официально принимает участие в заседаниях Рады УЗ как председатель рады Международной организации работодателей предприятий отрасли железнодорожного транспорта "Федерация железнодорожников Украины".

– Согласно прошлогодним журналистским расследованиям, он был участником тендерных махинаций в Укрзализныци. По данным СМИ, компании родственников Владимира Корниенко выиграли в прошлом году несколько тендеров УЗ на общую сумму около четверти миллиарда гривен, вы знакомы с этой историей?

Нет, я ее не изучал. Сегодня мы строим новую систему, которая исключит возможность злоупотреблений в будущем.

– Есть такое предприятие "Укзализбуд", возглавляемое Виктором Руденко. Вы с ним знакомы?

Нет, не знаком. "Укрзализбуд" не входит в состав УЗ.

– Его директор заявлял, что в Киеве существует "теневой офис", в котором принимаются решения по тендерам железной дороги.

Я читал его заявление. Еще раз повторюсь: сейчас мы строим прозрачную систему. Говорить о том, что было раньше, я не буду.

– Прокомментируйте, пожалуйста, слухи о влиянии на тендеры УЗ советника АП Михаила Белина. Знакомы ли вы, и какое он имеет влияние на "Укрзализныцю" и вас лично?

У меня есть один единственный руководитель, который дает мне указания, это Андрей Николаевич Пивоварский.

Других каких-либо влияний: кадровых, финансовых, экономических, не осуществляет ни одна организация, и ни один народный депутат.

Я абсолютно аполитичный человек и нахожусь на дистанции от всех влияний и течений. Моя задача – это технология и техобеспечение предприятия.

По поводу Михаила Белина. Я его видел всего один раз когда он проходил мимо в администрации президента в ходе совета реформ.

– То есть, он не согласовывал вашу кандидатуру?

Я при согласовании прошел около 20-ти кабинетов, начиная от министерства, заканчивая тем, что я беседовал с господином Бланком (Максим Бланк - бывший и.о. главы УЗ, теперь – заместитель Александра Завгороднего – ред.).

– Кого вы можете назвать костяком вашей команды?

Костяком являются те люди, которые могут профессионально работать. Не секрет, что я пришел не сам. Я пришел с людьми, которые на общих условиях проходят кадровую комиссию.

Пока что в их обязанности входит аудит, финансовые, юридические, технические вопросы, и так далее. Хозяйство очень большое, и вопросов достаточно много.

– А кто это? Это ваши бывшие коллеги?

Это люди, с которыми мы раньше работали как коллеги железнодорожники, и которые сегодня работают на железнодорожном транспорте.

Есть люди, которые пришли из бизнеса: аудиторы, финансисты и юристы.

Есть люди, которые приходят к нам с госслужбы, в том числе и из министерства. Если человек профессионал, то мне все равно, где он работал раньше.

– Ожидают ли "Укрзализныцю" кадровые чистки?

Сегодня у нас создана кадровая комиссия. Люди, которые считают, что могут работать в этом коллективе, подают свои кандидатуры. Потом кадровая комиссия этих людей приглашает на собеседование. Они проходят тестирование у психолога, и в итоге отбираются 3-4 кандидатуры, которые выносятся на заседание кадровой комиссии.

Законом не регламентированы какие-либо конкурсы, это наша инициатива – чтобы выбрать самых достойных специалистов, создав условия для прозрачной конкуренции и удовлетворить мнение общественности.

– Как коллектив это воспринимает?

Когда я начинал работать с коллективом, я им показал белый листок бумаги и сказал, что у них есть три варианта.

Первый: вы понимаете, что не справитесь, пишете заявление, и уходите без скандала.

Вариант второй, когда вы переворачиваете листок, и рисуете программу развития своего хозяйства, доказывая свою необходимость. Тогда мы начинаем работать вместе с вами.

Или третий вариант. Я беру листик, который вы не использовали, и пишу на нем заявление в прокуратуру по тем фактам, которые будут выявлены в ходе внутренних расследований.

Но это никого не сподвигло к движению, поэтому скоро мы будем проводить довольно большие кадровые перестановки. Поменяем большое количество руководителей.

Если мы обнаружим, что человек находится в реестре по расследованиям, либо у него есть фирма, которая работает с кем-то из действующего коллектива, то не будем с этим мириться.

– По поводу расследования "Украинской правды" о судебных исках Приднепровской ЖД к компании ваших родственников "Сферастрой-Инвест". Вы уточняли, что в период совершения сделки, из-за которой появился судебный иск – в 2007 году не работали на Приднепровской ЖД. А точнее, ушли из госпредприятия в 2005-м году, и вернулись туда только в 2010-м. Чем вы занимались в это время?

С 2005 по 2010 год я занимался стройками в Крыму.

– У вас была своя компания?

Да, в 2012 году я из нее официально вышел и перестал заниматься бизнесом. С мая 2012 года я никакого отношения к бизнесу не имею.

– А как она называлась?

"Сферастрой-Инвест".

В мае 2011 я опять в ней числился, после того, как был уволен из Приднепровской ЖД новым главой Мининфрастуктуры Владимиром Козаком.

Я ему благодарен за то, что он это сделал, потому что у меня появилась возможность изучить все то, что нельзя изучить, будучи внутри коллектива.

– А что вы делали в это время?

Закончил диссертацию, которую писал четыре с половиной года. У меня появилось время переосмыслить самого себя.

Когда в марте месяце 2012 года поступило предложение попробовать себя в инспекторате, я решил –  почему бы и нет.

– Первый замминистра транспорта Владимир Шульмейстер недавно заявлял, что "Укртрансинспекция" была коррумпированной структурой, и за каждое разрешение на перевозку груза перевозчики платили наличными 50-100 долларов.

Речь идет о выезде нашего груза на территорию другого государства. К счастью, Запорожская инспекция, в которой я работал, этим никогда в жизни не занималась - Запорожская область не граничит с другими государствами.

– Есть судебный иск Приднепровской железной дороги к другой компании ваших родственников – "А.С.Инжиниринг Групп". Почему компания не рассчиталась с УЗ за оказание транспортных услуг? Почему довели конфликт до суда?

Я с 2012 года специально не вникаю ни в какие процессы, связанные с компанией. Поэтому комментировать, почему был судебный иск, с моей стороны некорректно.

Обе стороны являются юридическими лицами, и сами ответственны за все действия. Влиять на процесс я не имею права, потому что понесу за это уголовную ответственность.

– Вы задекларировали доход – 37 тысяч гривен за прошлый год. Это около трех тысяч гривен в месяц, как можно прожить на эти деньги?

Заработная плата инспектора "Укртрансинспекции" 1 460 грн. У меня, как руководителя инспекторов, полный оклад был приблизительно 2 600 - 2 800 грн.

То, что я заработал юридически, то я и показал. В декларации любого госслужащего вы ничего другого не увидите.

Моя жена является частным предпринимателем, и ее доходов было достаточно, что бы содержать квартиру и решать остальные вопросы.

– А чем она занимается?

Продуктами питания. Как и у любого предпринимателя, у нее есть своя сеть продаж.

– Вернемся к рабочим вопросам. Прокомментируйте ситуацию с блокированием конкурсов по поставке дизтоплива. Вначале никому неизвестная компания "Дайджест Групп" через суд заблокировала поставки топлива для ЖД, потом Антимонопольный комитет запретил проводить конкурс, который был запланирован на 5 августа по жалобе ТОВ "Елемент Нафта". Насколько эта ситуация опасна для жизнедеятельности железной дороги?

Сейчас поставки дизтоплива разблокированы. Окружной админсуд, который 24 июля запретил поставки по действующему контракту, 7 августа пересмотрел решение.

Сценарий, когда малоизвестные компании блокируют конкурсные торги и поставки важной для отрасли продукции, постоянно повторяются. Нужно расследовать деятельность антимонопольного комитета, и судов, которые принимают подобные решения, доведя запасы на предприятиях отрасли до критического уровня.

Из-за решения суда, к примеру, у нас дизтоплива оставалось на дорогах не более чем на 3 дня работы. Нельзя допускать угрозы остановки поездов по всей стране.

В сутки мы потребляем до 900 тонн топлива. В условиях заблокированных поставок мы практически перебрасывали топливо из других регионов в направлении Донецка, ведь отдаем себе отчет в том, что если не будем вывозить энергетический уголь, то станут электростанции, это антигосударственное решение.

С моей точки зрения, подобные действия Антимонопольного комитета и суда угрожают экономической безопасности Украины.

– А для чего это делается? Компания бы и так не выиграла тендер. По ее ценовым характеристикам она пролетает.

Тут нужно искать источник, который финансирует конфликт, что бы понять, кто это делает.

– Победитель тендера – ОККО, а до этого в основном выигрывал WOG. Ходят слухи, что WOG таким образом пытается вернуться.

У нас задача простая: обеспечить работу нашего механизма. А расследования пускай ведут журналисты и силовики.

– Вопрос потребительского характера. Будут ли какие-то изменения в пассажирских перевозках, будет ли ЖД отказываться от ночных маршрутов?

Если мы стремимся к европейскому государству, то должны соответственно поднимать планку. В Европе все поезда являются дневными. Они отправляются в 5:40 утра, для того, что бы последнего пассажира привести на конечную станцию до 00:00.

У нас пока все линии совмещенные: на одной линии везут и пассажира, и груз. Возникает проблема: увеличивая скорость перемещения составов, мы когда-то придем к ситуации, когда мы не сможем перевезти необходимое количество груза, не совмещая дневные и ночные перевозки.

Мы сегодня рассматриваем следующую концепцию передвижения пассажирского движения: есть базовые станции, к которым подходят дневные поезда, и они стыкуются с ночными, чтобы человек не ночевал на вокзале.

Вот так будет построена схема. Будет маленькое количество ночных поездов, следующих на дальние расстояния. Все остальные маршруты заменят дневные экспрессы.


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!