Обережно! Реформа розпочинається

Обережно! Реформа розпочинається

Згідно із зарубіжним досвідом, після приходу приватного перевізника можна чекати підвищення цін на послуги залізничних перевезень на 40-50-60%. Причому люди та підприємства змушені будуть платити. Тому що "Укрзалізниця", нагадую, монополіст. Зараз – державний монополіст, але згодом, якщо вдасться провести реформу, вона стане приватним монополістом, хоча б і частково приватним.
Понеділок, 27 лютого 2012, 14:38
Ігор Ліскі, координатор напрямку "Сучасна інфраструктура" уряду змін політичної партії "Фронт Змін"

"Укрзалізниця" стане публічним акціонерним товариством – 23 лютого ВР прийняла в другому читанні запропоновані кабміном законопроекти, що регламентують створення ПАТ на базі державної адміністрації залізничного транспорту. Це рішення – перший крок до допуску приватного власника до активів найбільшого та найбагатшого українського державного підприємства-монополіста.

Реформа залізниці, за планом її авторів, повинна відбуватися в три етапи.

На першому етапі буде створено єдину державну акціонерну компанію й розподілено функції між нею й державою. Хоча по плану цей процес має завершитися до 2013 року, лунають прогнози, що АТ буде створено протягом 10 місяців, тобто до кінця поточного року.

На другому етапі, 2013-2015 роки, буде утворено вертикально інтегровані виробничо-технологічні системи, структуровані за видами діяльності. Ініціатори реформи планують перейти від нині діючого територіального принципу роботи залізничного транспорту до функціонального.

На третьому етапі, 2016-2019 роки, буде ліквідовано перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, і утворено господарське товариство в сфері пасажирських перевезень. Тобто на цьому етапі можна очікувати відміни системи підтримки державою збиткових тарифів та встановлення так званих "економічно обґрунтованих" цін на квитки для пасажирів залізниці.

У процесі реформування відбудеться розмежування державних та господарських функцій.

Держава залишить собі лише інфраструктурні об'єкти – колії, контактну мережу, систему безпеки, локомотивний парк, систему керування рухом. Це державне майно буде передано новоствореному акціонерному товариству в управління. У власність АТ перейде парк пасажирських та вантажних вагонів, ремонтні підприємства, галузеві інститути й навчальні заклади, а також об'єкти соціальної сфери, зокрема лікарні, поліклініки, бази відпочинку. Усе це майно буде розподілено за напрямками діяльності та консолідовано у вертикально-інтегровані структури.

Реструктуризація також дозволить відокремити прибуткові напрямки діяльності від неприбуткових.

Неприбуткові або залишаться у власності держави й будуть утримуватися за рахунок держбюджету, або будуть ліквідовані. Прибуткові підрозділи будуть розглядатися як потенційні кандидати на здачу в оренду, передачу в концесію або на приватизацію.

Те, що розпочата реформа має за кінцеву мету приватизацію "Укрзалізниці", хоча б часткову – безперечний факт. Зокрема, про можливу приватизацію "Укрзалізниці" після проведення її реструктуризації відверто говоріть голова Фонду державного майна Олександр Рябченко.

Зазначу основні застереження, що виникли до запропонованої реформи "Укрзалізниці".

По-перше. Зараз українська залізниця посідає 6-е місце у світі за обсягами вантажоперевезень. Активи "Укрзалізниці" на кінець 2010 року оцінювалися в 65,35 мільярдів гривень. За підсумками дев'яти місяців 2011 року прибуток від операційної діяльності держадміністрації залізничного транспорту склав більш ніж 38,85 мільярдів гривень, чистий прибуток – 582 мільйони гривень.

 

Зрозуміло, що цей розмір чистого прибутку – це та цифра, яку керманичам "Укрзалізниці" було не шкода демонструвати загалу. Ні для кого з учасників ринку залізничних перевезень у країні не є секретом гігантські обсяги реальних, але "тіньових коштів", які обертаються в системі залізничного транспорту.

Для об'єктивної оцінки фінансового стану підприємства потрібен міжнародний аудит. Але поки що про плани щодо його проведення нічого не чутно.

Таким чином, непрозорість руху коштів буде збережено й після акціонування. І в підсумку не тільки паперові, але й реальні грошові потоки після запланованого роздержавлення залізниці будуть спрямовані в кишені власників окремих приватних структур, наближених до нинішньої влади.

По-друге. Прихід ефективного власника, орієнтованого на отримання прибутку, неодмінно приведе до згортання неприбуткових, але соціально значущих послуг.

Зокрема, жертвою реформи "Укрзалізниці" мусять пасти, наприклад, нерентабельні в більшості випадків приміські пасажирські перевезення. Окрім того, сумнівно, щоб приватний власник продовжував утримувати мережу медичних та санаторно-курортних закладів.

По-третє. Реструктуризація залізниці завжди й усюди призводить до значного, у рази, скорочення робітників. Ініціатори залізничної реформи в Україні обіцяють цього не робити. Але тут, я певен, вони не щирі.

По-четверте. З досвіду інших країн відомо, що приватні перевізники зазвичай спрямовані на задоволення інтересів найбільших клієнтів, як правило – експортерів, та ігнорування інтересів невеликого регіонального бізнесу.

Якщо зауважити, що в нашому випадку все йде до того, що надавати та отримували послуги буде одна й таж сама ФПГ, неважко передбачити результат: увесь інший бізнес буде змушений переорієнтуватися на більш дорогі автоперевезення, на складні переміщення вантажів річками... Або йому доведеться закритися.

По-п'яте. Обов'язково треба чекати підвищення тарифів до "економічно обґрунтованих". Або, іншими словами, до того рівня, який влаштує компанію-перевізника.

Втім, цей процес уже пішов. Мінінфраструктури пропонує підвищити в 2012 році тарифи на перевезення вантажів залізничнім транспортом на 12,2% та щоквартально підвищувати тарифи на пасажирські перевезення на 3,4%.

Згідно із зарубіжним досвідом, після приходу приватного перевізника можна чекати підвищення цін на послуги залізничних перевезень на 40-50-60%. Причому люди та підприємства змушені будуть платити. Тому що "Укрзалізниця", нагадую, монополіст. Зараз – державний монополіст, але згодом, якщо вдасться провести реформу, вона стане приватним монополістом, хоча б і частково приватним.

Тому, по-шосте, застереження, точніше, запитання: як та хто буде контролювати діяльність приватно-державної залізничної монополії?

Якщо все в нашої державі залишиться без змін, то контроль буде формальним. Тобто, відповідь "ніяк" та "ніхто". Бо контролювати контролерів будуть ті ж самі структури, що й надавати послуги перевезень.

*   *   *

Взагалі-то кажучи, проблема залучення приватного інвестора в залізничний транспорт уже довгі десятиріччя обговорюється у всьому світі. Однозначної відповіді на питання, як ефективно приватизувати залізницю, досі не знайдено.

Безперечним є одне – визнання недоцільності приватизації інфраструктури через нездатність приватних компаній забезпечити надійне функціонування залізничної мережі. До цього висновку автори реформ на транспорті дійшли після провального досвіду із приватизації залізниці у Великобританії.

Як відомо, з 1994 по 1997 роки британська залізниця була розділена на частини та приватизована. Уся інфраструктура дісталася приватній компанії Railtrack. Компанія демонструвала чудові фінансові результати, сплачувала великі дивіденди своїм акціонерам.

Але компанія не інвестувала необхідні кошти не те що в розвиток, але й у поточне обслуговування мережі. Це призвело, зокрема, до різкого зростання числа великих аварій із людськими жертвами.

У результаті на початку 2000-х років відповідальність за підтримання в належному стані інфраструктури взяла на себе некомерційна компанія Network Rail.

Вочевидь, ініціатори реформи залізничного транспорту в Україні враховують цей факт, і тому весь час наголошують на відсутність планів передавати інфраструктуру залізниці в приватні руки.

Мабуть, іноземні консультанти розповіли, чим це може закінчитися... Або навпаки, чесно зізналися, що не знають, як потрібно діяти. Тому що, насправді, ще нікому в Європі не вдалося з позитивним ефектом залучити приватного власника до залізничного транспорту!

"В європейській моделі залізниць, а в Україні діє саме ця система, поки не було жодного успішного прецеденту приватизації", так прямо й сказав Олександр Кава, координатор реформи транспортної галузі координаційного центру із впровадження економічних реформ при президенті.

Що ще тут можна додати?

Запитати, навіщо вони взагалі розпочали цю реформу? Бо завжди є різні критерії успішності.

Лідери британських профспілок у свій час називали приватизацію залізниці "крадіжкою за законом". Усе державне майно було, за їхніми даними, розпродано задешево, що дозволило деяким державним менеджерам, після перепродажу компаній, що дісталися їм за безцінь, стати міліонерами.

Є ще питання?..

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua