Украинская правда
Экономическая правда

Генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива: Перспективы самолетов АН в Украине небольшие

Андрей Киреев, для ЭП — Четверг, 27 ноября 2014, 00:51
Версия для печати Комментарии 7
Дмитрий Кива. Фото wing.com.ua

Самолеты АН - истинный повод для гордости украинцев.

"Мрия" и "Руслан" вызывают восторг даже у именитых авиастроительных корпораций.

Однако состояние украинских авиастроителей незавидное.

Производство самолетов замедляется, выручка и прибыль падают, государственная поддержка компании - пока лишь пустые слова, разрушены былые связи с Россией.

ЭП пыталась узнать о делах "Антонова" с середины лета. В компании долго отказывались отвечать на вопросы, но в итоге согласились.

Президент и генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива поделился своим видением настоящего и будущего предприятия.

- Каковы перспективы Ан-70? Ранее Россия хотела купить 70 самолетов, потом - 62, затем - 18, сейчас - ни одного. Кого еще может заинтересовать эта машина? Планирует ли его закупать Минобороны? Сколько Ан-70 вы способны производить в год?

- В апреле мы завершили государственные испытания Ан-70, по результатам которых Министерство обороны Украины подписало акт с рекомендацией принять самолет на вооружение и запустить его серийное производство. Таким образом, программа опытно-конструкторских работ по проекту завершена.

Относительно взаимоотношений с Россией по этой программе отмечу, что, принимая во внимание сложившуюся в Украине ситуацию, мы прекратили сотрудничество с РФ по военным программам.

По Ан-70 сотрудничество разладилось еще в 2013 году. Заключительный этап испытаний проходил уже без участия российских экспертов. Они не приехали, несмотря на наши многочисленные приглашения, но официально не информировали нас ни о выходе из проекта, ни об отмене заказа.

У нас есть заказ от Министерства обороны Украины на два самолета.

Ан-70 по характеристикам не уступает аналогам, а по ряду параметров их превосходит. Такой самолет нужен рынку, и мы ведем переговоры. Сказать, с кем, пока не могу. Возможно, в результате будет принято решение о создании новых вариантов Ан-70, которые будут соответствовать ТЗ новых заказчиков.

Что касается темпов производства, то он зависит от ряда факторов, в том числе финансирования и своевременности поставок комплектующих.

 Все фото antonov.com

- Ранее планировалось восстановить серийное производство "Русланов", но затем проект был заморожен. Каковы перспективы этого самолета?

- Этот самолет по-прежнему непревзойденный лидер мирового рынка перевозки крупногабаритных и нестандартных грузов. Об этом, в частности, свидетельствует эффективная работа "Русланов" в программе НАТО SALIS. Идут переговоры о продлении этого контракта на два года.

У Ан-124 нет конкурентов. Однако флот стареет, потому нужно налаживать выпуск модернизированных самолетов. Мы не смогли реализовать его с Россией, и ищем других партнеров, в том числе в Европе и США.

- Что с проектом Ан-140? Ранее Украина и Россия создавали СП по производству этих самолетов.

- СП создано не было. Была налажена кооперационная схема по постройке Ан-140. Планировалась совместная разработка новых вариантов самолета. Мы продолжаем сотрудничать только по пассажирскому варианту. Ан-140 также выпускается в Иране, и мы продолжаем взаимодействие по этой программе.

В Украине производство Ан-140 может вестись на Харьковском авиазаводе, где оно было развернуто, но затем приостановлено вследствие действий "эффективных менеджеров", которые довели завод до банкротства.

- Каковы перспективы проекта Ан-148?

- Это один из наиболее динамично развивающихся современных проектов "Антонова". Мы представляем на рынке семейство самолетов Ан-148 и Ан-158 различного назначения. Базовые машины семейства - пассажирские Ан-148 и Ан-158 - хорошо зарекомендовали себя в разных условиях работы.

Мы также ввели в эксплуатацию административные варианты Ан-148 и самолет для выполнения задач Министерства по чрезвычайным ситуациям.

Сборка пассажирских самолетов по кооперации осуществляется на нашем серийном заводе в Киеве и по лицензии в Воронеже. Однако мы уже начали осваивать постройку тех агрегатов, которые получаем из Воронежа.

Ряд стран заинтересованы в запуске в производство новых самолетов семейства на их территории. Эти проекты в стадии обсуждения.

- Как повлияла военная агрессия Москвы на "Антонова"? Россия поставляла предприятию немало комплектующих. Кто ее заменит? Насколько в 2014 году уменьшилась зависимость от РФ? Приведите примеры. Сейчас "Антонов" еще как-то сотрудничает с Россией?

- Основное негативное последствие - потеря российского рынка. Однако и Россия много теряет от разрыва. Например, в связи с необходимостью обеспечения авторского сопровождения сотен самолетов "Антонов", эксплуатируемых в РФ.

Останавливаются и намеченные проекты. У нас был готов контракт на разработку самолета Ан-148Т грузоподъемностью до 10 тонн, который понравился российским военным. В сложившейся ситуации проект не реализуется. Мы потеряли 150 млн долл. Существенны потери и по другим проектам.

Вопрос о замене российских комплектующих активно изучается. Вообще, мы проводим диверсификацию наших производственных связей в сфере разработки, серийного выпуска и обеспечения послепродажной поддержки самолетов. В результате расширяется область взаимодействия с другими странами.

Мы и раньше работали не только с Россией. На самолетах АН применяется много оборудования, произведенного ведущими компаниями западноевропейских стран и США. В том числе, используются западные двигатели, часть навигационного оборудования, системы самолета и другие типы оборудования.

Тем не менее, мы пока работаем с российскими партнерами по производству пассажирских самолетов, в том числе семейства Ан-148 и Ан-140. Мы надеемся на улучшение отношений между нашими странами и готовы работать дальше.

- Сколько у компании твердых контрактов? Сколько из них заключено в 2013-2014 годах? Укажите заказчиков и модели самолетов.

- Сегодня есть твердые заказы на 33 самолета семейства Ан-148 и 18 самолетов Ан-158. В 2013 году был заключен твердый контракт на поставку трех самолетов Ан-158 для кубинских авиалиний. Два из них мы уже поставили, третий планировали передать до конца 2014 года, но не получили от "Южмаша" шасси.

В 2014 году контракты на поставку самолетов мы не заключали. Сейчас ведутся переговоры. Отмечу, что заявленная потребность государственных компаний и ведомств Украины в самолетах "Антонов" составляет 16 машин.

- Представители "Антонова" принимали участие в Farnborough-2014. Заключили ли вы во время авиасалона договора о продаже самолетов? Как вообще обстоит ситуация с поиском покупателей?

- Участие в международных выставках масштаба Farnborough и Le Bourget обязательны для предприятий авиационной промышленности, которые хотят работать в международной кооперации на мировом рынке.

На Farnborough-2014 мы планировали провести переговоры с иностранными компаниями, в том числе по вопросам диверсификации производственных отношений и поставок наших самолетов. Однако так не бывает, что заказчик увидел самолет и тут же, на выставке, подписал контракт.

Поиск заказчиков мы ведем постоянно в разных направлениях. Работаем не только с авиакомпаниями, но и с лизинговыми компаниями, государственными структурами разных стран, взаимодействуем с торговыми агентами за рубежом.

- Изменились ли отношения "Авиалиний Антонова" с российской "Волга-Днепр", с которой было создано два СП? Возникли ли разногласия в связи с войной? Возможна ли ликвидация СП и переход к самостоятельной работе?

- Это вопрос бизнеса, экономической целесообразности. Мы работаем вместе.

- Каковы перспективы "Антонова" на внутреннем рынке?

- К сожалению, небольшие. Внутренний рынок слабый. В сегменте региональных пассажирских самолетов основная проблема заключается в отсутствии налаженной системы лизинга. Из-за недостатка бюджетных средств финансирование госзаказа осуществляется бессистемно.

Внутренний рынок не обеспечивает реализацию программ создания перспективной авиатехники. Ни одна украинская авиакомпания не может и не будет кредитовать строительство самолетов. Со стороны правительства нет стимулирования приобретения украинской авиатехники.

- Петр Порошенко заявлял, что власти будут поддерживать авиастроительную промышленность, будут искать рынки сбыта наших самолетов. Что было сделано в этом направлении в 2014 году?

- Учитывая сложившуюся в стране ситуацию, пока ничего.

- В первом полугодии 2014 года "Антонов" сократил чистый доход почти на 7% до 1,335 млрд грн, а чистую прибыль - на 55% до 26,37 млн грн. С какими финансовыми показателями вы готовитесь закончить 2014 год?

- Мы делаем все, чтобы улучшить показатели нашей работы, в том числе финансовые. Конкретные результаты увидим в конце года.

- Чистый убыток Харьковского государственного авиационного предприятия в первом полугодии 2014 года вырос на 42% до 172 млн грн. Что делает "Антонов", чтобы исправить положения дел на этом предприятии?

- Ситуация на ХГАПП очень тяжелая, но завод сохранил потенциал. Есть коллектив, осталась часть оборудования, поэтому он должен жить и работать. Сейчас в Харькове должны серийно выпускаться и Ан-74, и Ан-140. Пока производятся несколько Ан-74, но работа продвигается очень медленно.

Чтобы исправить эту ситуацию, нужно вместо госконцерна создать холдинговую компанию на базе "Антонова", в которую войдут харьковский завод и завод №410 гражданской авиации. Затем ее нужно акционировать и продать. Контрольный пакет нужно оставить у государства, а меньшую часть - продать. Уже есть западные инвесторы, которые выразили желание купить часть этой компании.

- Какова ситуация с кадровым составом "Антонова"? Усилилась ли тенденция утечки "мозгов" за границу?

- Наши специалисты всегда были востребованы, и многие компании, в том числе "Эрбас" и "Боинг", с удовольствием берут их на работу. Конечно, есть люди, которые уходят, но их немного. Наоборот, с гордостью могу сказать, что к нам с удовольствием идет работать молодежь, потому что это интересно.

Ежегодно наш коллектив пополняют до 200 молодых специалистов. На предприятии разработана система их стимулирования. В частности, мы построили два дома для молодых семей, ввели надбавки для молодых специалистов.

- Известно ли вам о планах властей продать "Антонов" частным инвесторам? Как вы считаете, продажа компании улучшит ее положение?

- О текущих планах нам не известно, но корпоратизация и приватизация отрасли должны быть проведены с сохранением основного профиля предприятий.

Если кто-то говорит о капитализации, то наши сооружения, ангары и самолеты стоят где-то 1 млрд евро, а стоимость интегральной интеллектуальной составляющей наших активов во много раз больше.

Если эту интеллектуальную цепочку создания самолетов разрушить, то мы потеряем в пять раз больше, чем мы имеем. Почему с нами сотрудничают и хотят сотрудничать другие страны? Потому что у нас сохранился интеллектуальный капитал, и мы работаем с современными технологиями.

В любом случае, процесс корпоратизации должен проходить грамотно. В частности, мы хотим выйти на IPO. Конечно, контрольный пакет акций должен остаться у государства, поскольку "Антонов" - стратегическое предприятие.

- Каковы перспективы нового самолета Ан-178? Будет ли завершена сборка первого самолета Ан-178 до конца 2014 года? Кому интересен этот проект?

- Создавая этот самолет, мы основывались на результатах изучения потребностей рынка.

Современной тенденцией развития рамповой авиатехники является замена средних четырехмоторных турбовинтовых самолетов на двухмоторные турбореактивные, которые при близком часовом расходе топлива имеют большую производительность благодаря большей крейсерской скорости.

Он будет эффективно выполнять все основные задачи транспортного самолета: материально-техническое обеспечение, парашютное десантирование грузов на платформах, перевозка больных, транспортировка техники.

Важнейшей особенностью Ан-178 является возможность перевозки всех существующих в мире пакетируемых грузов, включая крупногабаритные морские контейнеры 1С. Это делает его незаменимым транспортным средством как в коммерческой эксплуатации, так и в условиях чрезвычайных ситуаций.

Ан-178 предлагается как замена на более высоком техническом уровне средних четырехмоторных турбовинтовых транспортных самолетов Ан-12, которых выпустили больше 1 400. Они до сих пор летают в странах СНГ, Африки и Азии.

Для заказчиков, которые ориентировались на западную авиатехнику, Ан-178 предлагается как замена европейского двухмоторного турбовинтового транспортного самолета С-160. Завершить постройку первого опытного экземпляра и начать его испытания планируем в первом квартале 2015 года.

powered by lun.ua

Комментарии — 7

Mimohodom Prohodil _ 27.11.2014 23:14
IP: 81.88.222.---
Обамка с Путиным скоро добазарятся, пободаются и сторгуются... Тогда все и наладится... А если нет - можно ставить крест а КБ Антонов...
Mykola Afanasiev _ 27.11.2014 17:24
IP: 80.64.82.---
Вже втратили - наймолодшому фахівцю - далеко за 50, обладнанню за 30 - вже й плани по забудові літовища КіАПО є - й навіть каналізацію туди тягнуть
Marat Kazey _ 27.11.2014 16:40
IP: 195.16.79.---
Жалко будет потерять такое производство :(
Dima Kot _ 27.11.2014 11:52
IP: 37.190.60.---
Журналистам и Киву спасибо за интервью, хотя если его коротко подытожить, то получается, что с начала 2014 года не получено ни одного заказа, а заказы полученные ранее под угрозой срыва из-за закрытия рынка России и кредитных банковских линий , недопоставок комплектующих украинскими и российскими смежниками. Как говорится, пока ничего хорошего.
Павло Пастушенко _ 27.11.2014 10:45
IP: 80.80.22.---
Ще 5 років співпраці з Рашкою - і авіабудування в Україні б не було. Ківа прекрасно про це знає


Также в разделе

Авторизация





Если вы новый читатель, пожалуйста, зарегистрируйтесь
Забыли пароль?
Вы можете войти под своим аккаунтом в социальных сетях:
Facebook   Twitter   Вконтакте