Крутое пике гражданской авиации на россии
Після початку великої війни західні держави ввели проти рф низку санкцій. Російські авіаперевізники втратили більшість міжнародних маршрутів, міжнародні страхові та лізингові угоди, іноземних постачальників, доступ до сертифікованого технічного обслуговування та ліцензійного програмного забезпечення.
Країна-терорист отримала "червоний прапорець" ІКАО (Міжнародна організація цивільної авіації) з безпеки польотів. Тільки чотири країни світу мають "червоний прапорець": Бутан, Конго, Ліберія та росія. Така оцінка вказує на серйозні деградаційні процеси в безпеці польотів російської авіації.
Попри прогнози, російська цивільна авіація стрімко не занепала. Ситуація складна, але не катастрофічна. До великої війни російські авіаперевізники виконували 30% рейсів на міжнародних напрямках і 70% – на внутрішніх.
У 2022 році ринок суттєво змінився: компанії перевезли 95 млн пасажирів, з яких 90% – на внутрішньому ринку. Припинення польотів європейських авіакомпаній, закриття аеропортів та проблеми з логістикою вантажів спричинили значні збитки.
Пасажиропотік мав упасти на чверть до 74 млн пасажирів, досягаючи найнижчого за десятиліття показника, але цього вдалося уникнули завдяки безпрецедентній державній підтримці в розмірі 4,5 млрд дол. Основна ціль російської авіації – вижити до 2030 року. Це підтверджують прогнози "Аерофлоту", який скоротив плани розвитку перевезень із 130 млн пасажирів до 65 млн до 2030 року.
Флот авіаперевізників у 2022 році скоротився на 17% і очікується його подальше скорочення. За даними порталу авіаційної аналітики Cirium, російські авіакомпанії активно використовують західні літаки, серед яких 249 літаків Airbus із середнім віком понад десять років та 277 літаків Boeing із середнім віком 14 років.
Близько 70% їх цивільного флоту становлять іноземні літаки, які обслуговують 95% авіаперевезень. Лише за рік російський авіафлот скоротився з близко 900 літаків на початку 2022 року до менше 800 літаків. Втрата західних літаків призведе до скорочення галузі. Росія має лише близько 150 пасажирських літаків власного виробництва, але і в цьому сегменті є багато проблем.
Авіакомпанії постають перед вибором: розбирати літаки на деталі або використовувати неоригінальні запчастини, ризикуючи безпекою. Відсутність страхування та проблеми із запчастинами ускладнюють експлуатацію літаків. Збільшуються і терміни виконання робіт. Наприклад, ремонт блоку керування подачею пального, який раніше тривав 20 днів, тепер може тривати чотири місяці.
Проблема постала так гостро, що Мінтранс дозволив ремонтувати іноземні літаки будь-якими способами, навіть з використанням неоригінальних деталей. Через брак запчастин щонайменше 50 літаків найбільшого перевізника "Аерофлот" не можуть продовжувати виконувати польоти, а це 25% флоту авіакомпанії.
Відчутні труднощі з поставками запчастин спонукали авіаперевізників до "канібалізації" літаків, коли вони демонтують запчастини з одних машин для використання на інших. Проте "канібалізація" не є довгостроковим рішенням, адже на весь літак може бути лише кілька одиниць певних запчастин.
Незважаючи на легалізацію авіаційного "канібалізму" та можливості використовувати несертифіковані компоненти, дані 2022 року показують, що парк іноземних літаків у росії може бути виведений з експлуатації набагато раніше 2030 року через неякісне техобслуговування та зниження безпеки польотів.
Недавно на росії тільки за день зламалися три літаки. Найчастіші причини – проблеми з двигунами та шасі, на них припадає понад половину інцидентів.
Журналістські розслідування показали, що, незважаючи на санкції, росія продовжує отримувати авіаційні компоненти через посередників. Так, лише протягом року після запровадження санкцій російські авіакомпанії імпортували авіаційних компонентів на 1,2 млрд дол.
До схеми були залучені 150 компаній з 26 країн. Значна кількість посередників та відсутність строгого контролю ускладнюють моніторинг операцій з передавання авіаційних компонентів. Посередники отримують надприбутки, допомагаючи обходити санкції, і вони рідко зіштовхуються з наслідками своєї діяльності.
Сертифікація станцій технічного обслуговування та ремонту також уже не є пріоритетом авіаційної влади країни-агресора, оскільки літаки після несертифікованого ремонту та використання компонентів сумнівного походження будуть обмежені лише внутрішнім ринком. Очікується, що до 2025 року внаслідок таких дій у росії залишиться менше 70% іноземних літаків.
Незважаючи на спроби росії показати, що її цивільна авіація майже не постраждала від введених санкцій, ситуація розгортається для них не найкращим чином. Місцевий авіаційний ринок перебуває в стані глибокої внутрішньої кризи.
Часті поломки та затримки рейсів стають буденністю, а порушення стандартів обслуговування літаків погіршує стан безпеки польотів і веде до деградації галузі. Закони фізики не обманути, на російську цивільну авіацію чекають важкі часи.