Электросамокаты Bolt в Киеве: о бизнес-модели, конфликте с Кличко, поврежденных бамперах авто и страховке
Місяць тому естонський сервіс таксі Bolt запустив у Києві послугу з прокату електросамокатів.
ЕП зустрілася з регіональним менеджером Bolt в Україні Тарасом Потічним, щоб розпитати його про перші підсумки діяльності, причини конфлікту з київськими чиновниками, ризики проєкту і деталі бізнес-моделі.
В інтерв’ю Потічний розповів, чи здатен бізнес з прокату електросамокатів повернути інвестиції, які ризики існують, чому сервіс поки нічого не платить в бюджет міста, скільки електросамокатів здатен "перетравити" Київ, куди і як далеко їздять користувачі та що буде робити сервіс взимку.
Про конфлікт з КМДА
— Чому запуск сервісу прокату електросамокатів Bolt розпочався з публічного конфлікту з Київською міською адміністрацією?
— Насправді ми повідомили КМДА про наміри і бажання запустити сервіс прокату ще у 2019 році. Перший контакт з міською владою відбувся наприкінці минулого року, коли ми надіслали Віталію Кличку лист з повідомленням про те, що збираємося запустити сервіс. Офіційної відповіді досі не отримали.
До цього листа і після нього ми багато разів публічно заявляли про намір запустити прокат електросамокатів. Ця інформація була широко розповсюджена у ЗМІ, тому вважати, що ми про це комусь не повідомили, неправильно. Ми вели переговори з КМДА, але, на жаль, вони не мали ефективного продовження.
— З ким ви спілкувалися в КМДА?
— З досить великою кількістю чиновників різних рівнів. З ними в основному спілкувалися не прямо, а за допомогою наших консультантів. Оскільки в нас не було офіційної відповіді, ми просили консультантів провести діалог.
На той момент у КМДА, як і всюди, був карантин, тому, на жаль, конструктивний діалог не склався, і ми вирішили запустити сервіс, розуміючи, що правила безпеки руху на персональному легкому електротранспорті на законодавчому рівні в Україні не закріплені.
Це не перший випадок в Україні та, мабуть, і в світі, коли прогрес переганяє законодавство: коли спочатку з'являється новий сервіс, бізнес, продукт, технологія, а потім він описується законодавчо.
— Чому Nextbike, київський сервіс прокату велосипедів, зміг на законних підставах домовитися про оренду міської інфраструктури, а ви ні?
— Є значна різниця у виді бізнесу. Якщо прокат велосипедів – це визначені земельні ділянки, які бізнес, скажімо так, орендує, то в нашому випадку відсутні постійні станції прокату електросамокатів. Наявність таких станцій не передбачена нашою бізнес-моделлю.
У прокаті велосипедів бізнес-модель така, що ви мусите взяти велосипед на одній із станцій і залишити його на одній із станцій. Відповідно є можливість ці станції юридично оформити. У нашому випадку це неможливо, адже самокат можна взяти в різних місцях і залишити в різних місцях.
У нашому бізнесі ця операційна діяльність дуже динамічна, оскільки ми навіть інколи протягом дня підвозимо самокати на певні локації, бо розуміємо, що там буде попит і людям треба буде звідти виїжджати.
Ми запропонували міській владі діалог щодо правильного, на наш погляд, оформлення цього виду бізнесу. Адже підхід, який використовується для прокату велосипедів, не підходить для бізнесу з прокату електросамокатів. Зараз триває діалог, і я впевнений, що в якийсь момент ми знайдемо правильний підхід.
— З яким департаментом КМДА триває діалог?
— Ми спілкуємося з усіма профільними департаментами: транспортним, благоустрою, інвестиційним, тобто з усіма, які потенційно мають стосунок до цього бізнесу. Протягом останніх місяців у нас були особисті зустрічі з широким колом представників департаментів.
— У чому полягають протиріччя між Bolt і КМДА?
— Насправді зараз протиріч немає. Ми дійшли до консенсусу, що це справді новий продукт, новий проєкт, сучасна технологія, яка потребує підтримки і розвитку в місті, але ми розуміємо водночас, що потрібно дбати про безпеку.
Ми доопрацювали разом з КМДА правила користування електросамокатами, паркування і зараз беремо активну участь в появі проєкту закону щодо цього виду транспорту.
— Ви сплачуєте кошти в міський бюджет за те, що працюєте на території міста?
— Наразі ні.
— Збираєтесь сплачувати?
— Ми шукаємо ефективну модель, яка б це регулювала. Як тільки ми її знайдемо, ми обов'язково врегулюємо це питання. Насправді прокат електросамокатів досить складний операційний бізнес.
Можливо, ви чули, що протягом карантину чимало великих міжнародних компаній із значними інвестиціями закрили бізнес з прокату електросамокатів на десятках ринків. Вони не змогли витримати натиски операційної діяльності і низькі прибутки.
Бізнес з масової оренди самокатів не передбачає великої маржинальності та швидкої окупності і часто є додатковим бізнесом.
Це бізнес чи маркетинг для сервісу таксі Bolt?
— Я правильно розумію, що бізнес з прокату самокатів Bolt – це лише маркетинг (самокати Bolt потрібно замовляти з додатку Bolt, який призначений для виклику таксі. – ЕП), який допомагає просувати ваш основний сервіс – службу таксі Bolt?
— Я це називаю соціальним проєктом для міста, принаймні в цьому сезоні. Мені боляче і неприємно бачити, коли, подорожуючи світом, я маю можливість поїхати на зустріч чи просто швидко, зручно й екологічно подивитися місто, а в Києві не можу.
Я розумів, що ніхто з великих гравців не зайде з цим бізнесом в Україну, бо дуже великі потенційні ризики. Ми вирішили прийняти ці ризики і запустили цей соціальний проєкт.
— Які три головні ризики ви можете визначити?
— До запуску ми визначали кілька ризиків.
Перш за все – це ризик вандалізму, який унеможливлює цей бізнес у багатьох містах світу.
Також це ризик несприйняття користувачем. У деяких містах це теж буває. Наприклад, у Парижі людям більше подобається їздити на велосипедах чи скутерах. Є азіатські країни, де використовують зовсім інші види мікротранспорту.
Ну і, звичайно, ризик несприйняття з боку громадських організацій чи державних інституцій. Власне, частково з цим ми зіштовхнулися. Ми усвідомлювали, що цей вид транспорту не описаний законом, при цьому на вулицях Києва люди роками використовують електросамокати як особистий вид транспорту.
— Які ризики виправдалися, окрім регуляторного?
— Насправді всі вони не мали негативного впливу. Сприйняття сервісу містянами було набагато кращим, ніж ми очікували. Щодо вандалізму ми теж приємно здивувалися.
— Що потрібно в першу чергу врегулювати на законодавчому рівні стосовно використання електросамокатів?
— Якщо ми коментуємо поданий у Верховну Раду законопроєкт, то важливим є те, що цей вид транспорту фіксується в правилах дорожнього руху як транспортний засіб. Фіксується не лише цей вид транспорту, а й інші схожі на нього: гіроскутери, моноколеса і таке інше.
Додатково описується те, де повинен використовуватися цей вид транспорту. Наразі написано про можливість користування лише на велодоріжках та автомобільних дорогах. Загалом ми це підтримуємо, але в даний момент – не в українських містах.
Ми вважаємо, що інфраструктура міста ще не готова до такого жорсткого і правильного регулювання. Ми повинні дати користувачам на значний період часу можливість за певних обмежень щодо швидкості користуватися і пішохідними зонами.
— Скільки людей зайнято в проєкті Bolt з оренди самокатів?
— Основні відділи – розробки і технічної підтримки – розташовані в Естонії. В Україні працює невеликий операційний відділ, який складається з кількох людей. Звичайно, є відділ підтримки користувача. У ньому працюють ті ж люди, які підтримують користувачів в інших сервісах.
Операційну технічну роботу виконують локальні підрядники. Щодня задіяно близько 15 людей в усьому логістичному ланцюзі обслуговування самокатів.
— Скільки у вас самокатів?
— Було імпортовано 500 штук. Операційний бізнес побудований так, що завжди є самокати в ремонті чи на технічному обслуговуванні. Завжди є частка, умовно кажучи, запасних самокатів про всяк випадок. Тому з 500 штук на вулицях містах щодня перебувають 60-70% самокатів.
— Електросамокати якого виробника ви використовуєте? Яка їх максимальна швидкість, запас ходу, час заряджання?
— Це самокати Zimo S1. Вони мають максимальну швидкість 25 км/год, заряджаються близько 6 год до повної зарядки, запас ходу – 40 км. Ми маємо можливість технічно обмежувати запас ходу, щоб цей самокат, наприклад, довше передавав сигнал. Якщо я не помиляюся, ми обмежуємо запас ходу до 35 км.
— Прокат діє лише в центрі міста?
— Так, на підставі нашої міжнародної практики ми визначили певне співвідношення площі і щільності населення міста до кількості самокатів, які на певній площі потрібно виставляти.
До цього співвідношення додаються коефіцієнти, які залежать від кількості і протяжності пішохідних вулиць, кількості і площі парків, скверів. Ми все це розраховуємо і створюємо мапу, у межах якої можна пересуватися нашими самокатами.
Другий формат зони більший за площею. Там можна користуватися самокатом, але не можна залишати. Такий тип зони потрібен, оскільки бувають певні локації, куди людям цікаво доїхати, але ми розуміємо, що зазвичай люди там не залишаються.
У разі переміщення в третій радіус дії сервісу самокат зупиняється.
Про конкуренцію
— Як ваш перший конкурент у Києві зміг удвічі зменшити вартість розблокування самоката порівняно з вами (15 грн проти 29 грн), і чому він пропонує меншу вартість хвилини прокату (2,5 грн проти 2,9 грн)?
— Важко першим запускати такий продукт. Ми розуміли, що наш приклад відкриє двері багатьом сервісам. Я впевнений, що у 2021 році ми побачимо велику кількість міжнародних і локальних компаній, які теж захочуть спробувати цей бізнес у Києві.
Щодо ціни, то я завжди проти якихось порівняльних таблиць. Я за те, щоб кожен користувач сам визначив, чи готовий він платити за той сервіс, який отримує.
Ми бачимо, що кількість замовлень не змінилася. Нас це наводить на два висновки.
Перший: об'єм ринку набагато більший, ніж кількість самокатів. Я вже раніше казав, що Києву потрібно, мабуть, разів у десять більше електросамокатів, ніж є зараз.
Другий: люди самі вибирають найкращий сервіс. Є велика палітра різних характеристик – і софтових, і хардових. Ми бачимо, що люди повертаються до нашого продукту, тому конкуренції не боїмося.
— Чи застраховані користувачі вашого сервісу з прокату самокатів?
— Ми розуміли, що більшість користувачів спробують цю послугу вперше. Ми знали, що можуть бути якісь ризики, пов'язані з травмуванням, тому застрахували користувача і третіх осіб, які зазнали збитків з вини користувача.
Наприклад, ви в'їхали в чийсь бампер. Страховка це покриє. Загальна сума страховки становить 150 тис грн на кожну поїздку з моменту розблокування до моменту блокування.
— Вже були страхові випадки?
— Дуже мінімальні. Наше страхування покриває навіть синець.
Якщо ви підете, наприклад, в приватну клініку й отримаєте чек, що вас оглянув терапевт, і ми бачили, що у вас перед тим була поїздка і ви сфотографували пошкодження, ми компенсуємо вам цю консультацію. Щодо страхових випадків були якісь мінімальні речі, тобто жодних серйозних травмувань не було.
— Чи вважаєте ви Nextbike своїм конкурентом?
— Ми їм конкурент. Вони нам – ні. Але це добре, коли у людей є вибір. Наприклад, на вулиці поряд стоять велосипед і електросамокат. Чи вмієте ви користуватися велосипедом? Ні. Ви навчитеся цьому за п'ять хвилин? Ні.
Навчитеся за п'ять хвилин їхати на скутері? Я вже випробував на десятках людей: 99% – так. Більшість з них стали і поїхали, хоча ніколи в житті цим не користувалися.
Куди вам треба доїхати? Там є паркувальне місце велосипедів? Тому що лише в такому місці можна залишити велосипед. Самокат можна залишити будь-де. Тому питання зручності і мікромобільності тут абсолютно прибирає конкуренцію для нас.
— Електросамокат можна залишити будь-де, а для велосипедів є спеціальні стоянки. Цей факт засновник Nextbike визначив як недолік самокатів, бо місто буде захаращене електросамокатами. Ви з цим згодні? Наприклад, у Парижі самокати валяються будь-де, їх кидають у річки.
— У Парижі велосипеди також можна на деревах знаходити, тому я не вважаю, що це аргументована позиція. Будь-що можна зіпсувати і зламати. Звичайно, все можливо, але це однозначно конкурентна перевага.
Велосипед ви не можете залишити будь-де з кількох причин. По-перше, він великий і громіздкий, він заважатиме проходу пішоходів. По-друге, логістично збирати з кожного перехрестя або дуже дорого, або взагалі неможливо, тому вимушені якимось чином виправдовувати своє логістичне рішення.
— Як відбуваються балансування самокатів і підзарядка?
— Ми перебуваємо на першому етапі запуску в місті. Щодня о шостій ранку поступово виставляємо всі самокати і щовечора після дев'ятої години їх збираємо. Після цього інспектуємо самокати, миємо, знезаражуємо, ремонтуємо, заряджаємо і зранку знову виставляємо. Це складний і дорогий операційний бізнес.
— Здається, дуже дорогий.
— Це не про заробіток і це коли 500 самокатів. Коли їх буде 5 тис, ми їх будемо збирати тільки тоді, коли вони розрядилися або, наприклад, коли якась зона сильно ними заповнена, бо всі приїхали до станції метро. Їх треба знову вивезти в зони попиту. Це зовсім інша логістика, зовсім інший підхід. Наразі на цій кількості відбувається ось такий підхід.
Перші підсумки діяльності
— Ви почали роботу 7 серпня. Можете розказати про перші підсумки діяльності проєкту? Скільки поїздок здійснили, скільки самокатів украли, зіпсували?
— Скажу, що попит був значно більший, ніж ми очікували. Ми розуміли, що це новий сервіс для міста, і попит буде вищий, ніж зазвичай у європейських країнах, але не думали, що настільки. Ми перші прийшли на ринок, прийняли на себе ризики і отримали перші результати. Їх цінність настільки висока, що не всім я можу поділитися.
Єдине можу сказати, що ми сильно і приємно здивовані акуратністю і порядністю містян. Втрачених самокатів значно менше 1%. Це унікальний показник для, мабуть, усіх наших ринків, навіть досить розвинених країн.
— Яка середня тривалість поїздок?
— Поїздка триває 20-25 хвилин, люди в середньому їдуть близько шести кілометрів.
— Це поїздки-прогулянки чи цілеспрямоване пересування з точки А до точки Б, тобто використання самокатів як транспорту останньої милі?
— Ми очікували, що в перші рік-два співвідношення цих двох типів поїздок становитиме 50 на 50, але зараз бачимо, що переважна частина поїздок – прогулянки.
— Який у вас середній чек?
— Середній чек не скажу, але озвучені раніше показники дистанції і середнього часу поїздки дозволяють це порахувати.
— Скільки грошей компанія інвестувала в проєкт?
— Тут основна інвестиція – самокати і податки. Самокати коштують 500 євро плюс вартість їх доставки в Україну. Крім того, ми їх завезли в українську компанію, заплатили одразу 20% ПДВ, ввізне мито 10% і ще акциз близько 5%.
— У нас пільги на імпорт електротранспорту поширюються лише на автомобілі?
— Це відкриває нове питання про необхідність розгляду парламентом зареєстрованого законопроєкту щодо податкових пільг на електротранспорт. Ми вважаємо, що він навіть більш екологічний та ефективний для навколишнього середовища і містян, ніж електроавтомобілі.
— Через скільки років ви плануєте повернути інвестиції?
— Ми тільки місяць тому запустили бізнес, поки що важко говорити про окупність.
— Розкажіть про проблему сезонності цього бізнесу. Як ви плануєте вести діяльність узимку?
— Єдине обмеження в нашому бізнесі – це слизька поверхня. Однозначно єдиний стоп-фактор для користування – це сильні дощ, сніг або ожеледиця. Якщо йдеться про короткострокове погіршення погодних умов, ми просто блокуємо можливість користування самокатами. Якщо ж бачимо, що цілий день буде дощ, ми можемо самокати взагалі не виставляти.
Щодо сезону, то поки не буде перманентно слизької поверхні, ми будемо самокати пропонувати.
Ми розуміємо, що кількість користувачів буде менша. Утім, практика показує: якщо людина вийшла на вулицю в холодну погоду, то, мабуть, вона в куртці, рукавичках і шапці. Для неї не буде великої різниці – їхати на самокаті чи йти пішки. Дуже багато користувачів використовують електросамокат навіть у холодну погоду.
Коли чекати на розширення сервісу
— Чим бізнес прокату самокатів у Києві відрізняється від Парижа, Мадрида, Риги, де ви також ведете такий бізнес?
— Мабуть, Київ вирізняється значно більшим попитом і, мабуть, акуратнішим користуванням. Я би не сказав, що у нас є якісь значні проблеми з операційною діяльністю.
— Скільки самокатів у вас у Парижі, Мадриді, Ризі?
— Я точні цифри, на жаль, не можу назвати, але є міста із сотнями самокатів, а є міста з тисячами самокатів. Усе залежить від об'єму ринку і нашого бажання конкурувати на ньому.
— Що треба змінити в інфраструктурі міста, щоб розвивати такий вид транспорту?
— Відповідь очевидна: створювати доріжки та дрібні інфраструктурні рішення на зразок скошених бордюрів або наземних переходів. Якщо ви користувач, то вам важко спуститися в підземний перехід з електросамокатом, а нескошений бордюр змушує вас щоразу зупинятися. Це начебто дрібниці, але насправді вони важливі.
— Що ви робите, якщо в межах першої зони діяльності пропадає сигнал від самоката?
— Ми оцінюємо рівень небезпеки: це технічна проблема чи задіяний людський фактор. В останньому випадку у нас є два види охорони. Перша – мобільна група реагування (контракт з приватною охоронною компанією. – ЕП), друга – наші співробітники, які ходять навколо основних станцій і виконують оглядовий контроль.
Був випадок, коли співробітник охоронної фірми побачив, що самокат вантажать у багажник автівки і вона їде. Це було ввечері. Він одразу викликав групу реагування, група почала переслідувати цю машину, яка з центру поїхала десь на Троєщину. Водій зрозумів, що його переслідують, заїхав у двори, кинув самокат десь під під'їздом і втік.
Тобто були поодинокі ситуації, але некритичні.
— За яких умов будете розширювати зону дії самокатів і чи є такі плани?
— Ми аналізуємо перші результати і плануємо розширення у 2021 році, це залежатиме від кількості самокатів.