Автомобили в пробках VS общественный транспорт: кто победит в посткоронавирусном городе

Автомобили в пробках VS общественный транспорт: кто победит в посткоронавирусном городе

Как власть украинских городов решает проблему перегрузки дорог. (укр)
Пятница, 5 июня 2020, 12:46
основательница Международного саммита мэров, руководитель Программы местного экономического развития WNISEF

Українські міста, на жаль, не часто опиняються серед лідерів у світових рейтингах з позитивними досягненнями.

Так, Україна минулого року посіла 57-е місце у глобальному рейтингу Всесвітнього економічного форуму (WEF) розвитку інфраструктури. 

За якістю дорожньої інфраструктури Україна опинилась на 114-му місці, трохи поліпшивши позиції порівняно із попереднім 2018-тим (123-й рядок). 

Натомість цього року одразу два українських міста увійшли до європейського антирейтингу за кількістю заторів – Київ та Одеса посіли 3-тє й 7-ме місце відповідно.

Проблематика спільна для всіх

Як показує практика, очільники українських міст зіштовхуються зі спільними для багатьох міст світу проблемами: початкова побудова доріг не враховувала прогресії збільшення транспортного потоку, а інфраструктурні проекти реалізуються не так швидко. 

При цьому сучасний громадський транспорт дорогий і в бюджеті часто або не вистачає грошей, або він не є у пріоритеті. 

Паралельно облаштування смуг громадського транспорту критикують водії авто, а мешканці прагнуть миттєвих змін без підвищення вартості сервісів.

Насправді, у більшості розвинених держав міський транспорт є неприбутковим. 

Реальний дохід від послуг громадського транспорту складає у Швейцарії 72%, Великобританії – 68%, Німеччині – 60%, Австрії – 48%, Франції – 43%, Швеції – 40%, Італії – 30%, Нідерландах – 22%. 

Політику транспортної сфери в цих країнах формує соціальне значення: низькі тарифи, пільги і неприбутковість пов'язані з потребою доступності для пасажирів з невисоким рівнем доходів. То звідки ж беруться кошти на розвиток інфраструктури?

Як правило, основні кошти на утримання і розвиток транспорту загального користування надходять від держави, регіональних і місцевих органів влади. 

Методи фінансування, звісно ж, різняться. Наприклад, у Данії та Канаді капітальні та експлуатаційні витрати міського транспорту проводять виключно за кошти регіональних і місцевих органів влади (держава фінансує у виняткових випадках). 

У Бельгії уряд субсидує весь обсяг витрат на експлуатацію з розрахунку 99% суми витрат за попередній рік + величина відсотка, що не перевищує щорічне зростання видаткової частини бюджету країни. 

А у Франції свого часу мери міст звернулися до державних органів влади, щоб проблема розвитку громадського транспорту була зведена в ранг державного пріоритету. 

Владі запропонували фінансувати транспортну інфраструктуру за рахунок збільшення податку на бензин.

А питання того, як мотивувати людей відмовлятись від приватного транспорту та їздити комунальним – актуальне не лише для нас. 

У вересні 2018-го французьке місто Дюнкерк запустило безкоштовну автобусну систему для пасажирів, що спричинило різке скорочення користування приватними автомобілями. 

Згідно з дослідженнями, у будні користування автобусами зросло на понад 60%, а у вихідні — більш ніж удвічі. 

При цьому 48% користувачів заявили, що стали залишати свої автівки вдома. Крім того, 5% опитаних повідомили, що продали свій автомобіль або вирішили не купувати другий транспортний засіб. 

Підвищення попиту на громадський транспорт пов'язали не лише з наявністю безкоштовного та зручного проїзду, а й з тим, що людям більше не потрібно турбуватися про туристичні проїзні, готівку чи посвідчення особи. Подібну практику випробовували і у містах Естонії та Німеччині.

Досвід українських міст

Україна – не виключення із загальної проблематики. І наша інфраструктура ще дуже далека до ідеалу, знову ж таки, через бюджети та подекуди відсутність політичної волі чи чіткого запиту від суспільства, але це не означає, що прогресу немає зовсім.

Приклад Маріуполя демонструє, що фінансування на оновлення громадського транспорту можуть надати міжнародні організації, такі як Європейський банк реконструкції та розвитку. 

Там у травні 2019 року Маріупольська міськрада підписала договір гарантії з ЄБРР на кредит розміром у € 18 млн. Крім закупівлі тролейбусів, за ці гроші запланували провести реконструкцію депо і контактної мережі на одному з центральних проспектів Маріуполя.

Вже у лютому цього року доставлено у місто перший із 72-х тролейбусів за кошти організації, і решту мають доправити до кінця третього кварталу 2020.

За словами мера Маріуполя Вадима Бойченка, сьогодні у місті реалізують глобальну транспортну модель — проведено повний перезапуск комунального транспорту із акцентом на електротранспорт. 

Зараз 85% містян користуються транспортом — як приватним, так і комунальним. Частка комунального транспорту у загальній транспортній моделі становила 20%, а стратегічна мета міськради — до 2021 року збільшити цю цифру до 80%.

У Чернівцях, за словами очільника Олексія Каспрука, місту не вдалося стати частиною проекту через те, що місцеві депутати не підтримали рішення. Ще у 2016 році ЄБРР ухвалив виділити 8 мільйонів євро кредиту та 1,5 мільйона євро гранту для Чернівців у рамках програми розвитку електротранспорту в Україні. 

Проте депутати міськради не ухвалили взяття кредиту на купівлю нових, мотивуючи таке рішення в т.ч. чималою переплатою за кредит.

Тим часом, Львів свої плани щодо розвитку міської мобільності прописав до 2030-го року, врахувавши пришвидшення розвитку інфраструктури для велотранспорту, пішої доступності та громадського транспорту. 

За словами мера міста Андрія Садового, у Львові наразі близько 43% осіб, що мають по одному автомобілю, 11% мають дві машини, 1% мають 3 авто і 44% людей не мають машини взагалі. 

Понад 50% містян пересуваються громадським транспортом, велосипедами та пішки.

У Львові наразі є 215 автобусів та 200 малих автобусів, т.з. "маршрутки", які місто хоче замінити на великі автобуси. 

Львів планує закупити 100 великих автобусів та залучають бізнес, щоб докупити ще 100 електробусів. 

Проте не все так ідеально і у цьому місті. Адже, з одного боку у людей є бажання мати комфортний громадський транспорт, але з іншого — ті ж львів’яни вже кілька разів реєстрували та активно підтримували петиції проти окремих (а інколи і всіх) виділених смуг у Львові. 

Мер міста пояснював, що математика пріоритетності смуг проста: у автобусі планово може їхати 100 людей. Приблизно 80 машин можуть замінити за кількістю пасажирів цей автобус. Тож різниця між 80 авто та 1 автобусом – очевидна.

Чи замінять маршрутки автобусами? 

Чи пересяде власник авто на комфортний громадський транспорт? Чи досягнемо ми рівня сучасних міст та персональної свідомості, коли електротранспорт і велосипеди будуть переважними видами пересування містом, а рівень забруднення повітря не рекламуватиме українські міста у всіх антирейтингах? 

З огляду на практичні дії та заяви очільників, політична воля подекуди дійсно є. Лишилось досягти системності та одностайності, вивчити світові приклади й досвід успішних мерів-колег та запозичити найкращі варіанти для кожного конкретного міста. Тобто роботи ще чимало, а міста щойно оговтуються від коронавірусних транспортних реалій.

Колонку підготовлено за матеріалами онлайн-діалогу Міста VS Транспорт із мерами Чернівців, Маріуполя та Львова.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Подпишитесь на наши уведомления!