"Влада дала сигнал купувати автомобілі". Чому до Києва повернулися затори і як вирішити проблему

"Влада дала сигнал купувати автомобілі". Чому до Києва повернулися затори і як вирішити проблему

Після послаблення карантинних заходів на вулицях столиці знову почали утворюватися кілометрові затори. Чому так відбувається, чи погіршилася поведінка киян і що планує робити київська влада.
Середа, 27 травня 2020, 09:30 -
ua.depositphotos.com

Після першого етапу послаблення карантину київські водії почали скаржитися на аномальні затори на дорогах.

Експерти кажуть, що після епідемії коронавірусу люди дбатимуть про власну безпеку і попит на автомобілі тільки зростатиме. Це може призвести до того, що за рівнем заторів Київ пережене Стамбул.

Чому до Києва повернулися сильні затори? Як місту повернути їх прийнятний рівень, що спостерігався під час карантину? Що місто робить для покращення ситуації з транспортом? Як скоро в Києві з'явиться мережа доріжок для велосипедів та електросамокатів?

Про що йдеться в статті

  1. З послабленням карантину затори не стали більшими, ніж були до карантину.
  2. Кількість активних автомобілів зростатиме. Ситуація із заторами погіршиться.
  3. Громадський транспорт рухається удвічі швидше завдяки роботі поліції та евакуації автомобілів, запаркованих з порушенням.
  4. КМДА працює над проєктом оптимізації трафіку. На головних магістралях облаштують тимчасові велосипедні доріжки, якими зможуть користуватися власники електросамокатів та моноколіс.
  5. Зустрічі онлайн та віддалена робота можуть покращити ситуацію з трафіком.

Трафік до карантину, під час карантину та після його послаблення

У 2019 році в Києві вперше почали кількісно вимірювати трафік. Для цього використовують дані Kyiv Smart City і нідерландської компанії TomTom, яка займається навігацією та цифровим картографуванням.

Кияни звикли оцінювати затори за бальною системою, яку пропонував заблокований російський сервіс Яндекс. TomTom використовує поняття часової затримки. Цей метод вважається об'єктивнішим.

До введення карантину середньодобова затримка в Києві становила близько 50%. Затримка суттєво зростала у години пік. Наприклад, увечері 10 березня вона сягнула 120%. Це означає, що 30-хвилинна поїздка на порожніх дорогах перетворювалася на 66-хвилинну поїздку.

Затори – явище не тільки технічне. Кожна втрачена у заторах хвилина – це недовироблений валовий національний продукт Києва.

Локдаун призвів до зниження ділової активності. Трафік в місті зменшився, а з ним – і затори.

Компанія "А+С Україна", яка займається транспортним плануванням, зафіксувала зменшення середнього показника затримки у перші тижні карантину до 17%. З 23 квітня кількість автомобілів на дорогах почала зростати.

Поступово середня затримка збільшувалася до 22%, 28%, 33% і 21 травня сягнула 59%. Затримка на піку становила 139%, що означає збільшення тривалості поїздки майже у 2,5 разу.

"Нічого надзвичайного не відбувається. Просто люди виходять з карантину", – каже радник Київського міського голови Максим Бахматов про затори, які повернулися до Києва.

"Шалені" затори, на які скаржаться київські водії, не стали сильнішими порівняно з докарантинним періодом, вважає директор компанії "А+С Україна" Дмитро Беспалов.

Loading...

"Громадський транспорт – для невдах та маргіналів"

Кількість активних користувачів приватного автотранспорту впродовж останніх років стабільно зростає.

"Київ комфортно "перетравлює" 400-500 тис активних автомобілів у дорожній мережі. До карантину в Києві було близько 900 тис активних авто. Під час карантину на дороги Києва щодня виїжджало 600 тис машин", – зазначає Беспалов.

За його словами, після перевищення ліміту пропускної здатності затримки починають рости експоненціально.

"Кількість автомобілів зросла з 700 тис у 2015 році до 900 тис зараз. Проте у нас рівень автомобілізації все ще нижчий, ніж в ЄС: 300 автомобілів на тисячу осіб. Цей показник буде зростати до 400-700 авто на тисячу осіб", – вважає Беспалов.

Закриттям громадського транспорту влада підштовхнула населення до придбання автомобілів.

"Уряд сказав людям, що громадський транспорт – для невдах та маргіналів, і він буде закритий у будь-якій незрозумілій ситуації", – обурюється директор "А+С Україна".

Раніше Беспалов прогнозував, що до 2025 року кияни витрачатимуть удвічі більше часу на дорогу. Тепер це трапиться раніше, наголошує експерт.

Ще одна причина заторів

До посилення заторів міг призвести ще один фактор: ремонт доріг, мостів і розв'язок.

Так, за даними Київської міської держадміністрації, під час карантину ремонтувалися і будувалися одночасно 13 об'єктів. Більш того, рух Борщагівським шляхопроводом повністю перекрито в одному напрямку.

"Деякі комбінації перекриттів можуть істотно зменшувати пропускну здатність мережі. Щоб так не відбувалося, використовуються методи транспортного моделювання для узгодження графіків ремонтів", – розповідають в "А+С Україна".

"Для нашої транспортної системи характерна вкрай низька стійкість. Деякі випадкові події можуть легко вивести її із стану рівноваги і призвести до великих затримок", – каже Беспалов.

Київська транспортна система чутлива до будь-яких позаштатних ситуацій.

"Пам'ятаєте кейс інер на мосту метро"? Так ось: років 10-15 тому такий випадок не призвів би до патової ситуації в місті. Автомобілів було істотно менше, і ми мали запас пропускної здатності мережі", – каже експерт.

Перелічені причини заторів матимуть побічні ефекти та несподівані наслідки, попереджають аналітики. Години пік можуть стати не тільки ранковими та вечірніми.

"Затримки почнуть "розповзатися" по всьому дню. Водії будуть експериментувати з графіком поїздок. Аналогічна ситуація буде з маршрутизацією. Потрапив у затор? Завтра спробую новий маршрут. Таким чином, тихі житлові вулиці можуть отримати транзитний транспорт", – каже Беспалов.

Європейський рецепт

Чому в ЄС рівень автомобілізації удвічі вищий, а час затримки в дорозі нижчий, ніж в Україні? Там давно зрозуміли: необхідно не зменшувати затори, а створювати умови для комфортного перевезення якомога більшої кількості людей.

"У Києві коефіцієнт автомобілекористування становить 0,88. Це означає, що кожен власник легкового автомобіля, який має до нього вільний доступ, з імовірністю 88% обере його як засіб пересування", – пояснює Беспалов.

У ЄС коефіцієнт автомобілекористування варіюється від 30% до 50%.

"Наше завдання – зробити так, щоб 500 тис власників особистого автотранспорту пересідали на громадський транспорт і велосипеди, починали ходити пішки", – наголошує радник Віталія Кличка Максим Бахматов.

 
Максим Бахматов під час інтерв'ю "Українській правді", жовтень 2019 року
фото УП

За статистикою, 70% переміщень Києвом здійснюється громадським транспортом. Збільшення пропозиції доріг через будівництво розв'язок та розширення шляхів призведе до збільшення попиту на автомобілі.

Якщо будуть створюватися умови для автомобілістів, буде збільшуватися кількість автомобілів. Для того, щоб автомобілісти пересідали на громадський транспорт, його потрібно робити швидким і комфортним, говорять співрозмовники ЕП.

"Ми звільнили виділені смуги і тепер громадський транспорт пересувається вдвічі швидше, ніж приватний транспорт. Поліція стала жорстко відсікати спроби людей порушувати правила дорожнього руху", – нагадує Бахматов.

Далі місту необхідно збільшувати кількість тролейбусів, автобусів і трамваїв. "Необхідна для Києва кількість рухомого складу коштуватиме 1,5 млрд євро", – повідомив радник міського голови.

Крім того, є питання до ефективності управління майном з боку комунального підприємства "Київпастранс". За словами Бахматова, аудит КП, який відбудеться найближчим часом, допоможе знайти ресурс для поліпшення якості перевезень.

Крім цього, з 13 березня у Києві в тестовому режимі працюють камери, які автоматично фіксують порушення правил дорожнього руху. З 1 червня система почне працювати повноцінно. Якщо камера зафіксувала перевищення швидкості або рух смугою для громадського транспорту, на адресу власника автомобіля прийде штраф.

Практика показує, що грошовий штраф – це серйозний аргумент для київського водія. За словами Бахматова, серед 15 тис водіїв, оштрафованих за неправильне паркування, повторні порушення становлять менше 1%.

За даними Інспекції з паркування, лише за квітень 2020 року інспектори оштрафували 4,3 тис водіїв на 2,2 млн грн.

Що може зробити кожен для покращення ситуації на дорогах?

  • Працювати вдома один-два рази на тиждень.
  • Проводити зустрічі онлайн.
  • Відмовитися від користування особистим автомобілем у кожному четвертому випадку.
  • Змістити початок і кінець робочого дня, якщо є така можливість. Наприклад, працювати з 11 до 20 год.

Альтернатива: велосипеди, електросамокати, моноколеса

Епідемія COVID-19 змусила місцеву владу по всьому світу переглянути свої підходи до розвантаження громадського транспорту та забезпечення соціальної відстані між людьми.

У Парижі планують облаштувати 650 км тимчасових велосмуг за дев'ятьма маршрутами. Афіни скасовують автомобільний рух у двох районах міста. Головні вулиці Единбурга будуть тимчасово закриті для автівок, а тротуари розширені.

За даними маркетплейсу Rozetka, які опублікував портал ЛУН, у травні 2020 року попит на електросамокати зріс на 188% порівняно з травнем 2019 року, а на велосипеди – на 182%.

В умовах непрацюючого громадського транспорту у Києві велосипеди, моноколеса та електросамокати стали реальною альтернативою для тих, хто не може користуватися таксі через брак коштів.

Повернення заторів, як це не парадоксально, покращить безпеку велосипедистів. Автомобіль, що рухається з швидкістю понад 40 км за год, небезпечний для велосипедиста.

Однак не всі користувачі велосипедів дотримуються ПДД, частина з них рухається тротуарами. Це створює конфліктні ситуації і знижує рівень безпеки пішоходів. Вирішити проблеми двоколісного транспорту повинна цілісна міська політика.

Міський голова Віталій Кличко недавно заявив, що "Київ продовжує розвивати велоінфраструктуру". Як доказ він навів аргумент, що загальна протяжність велодоріжок у Києві становить майже 100 км.

Насправді мова йде про 50 км велодоріжок в одному напрямку та 50 км – у зворотному. Половина всіх велосмуг припадає на маршрут "Троєщина – Європейська площа", який досі не введений в експлуатацію. Інші велодоріжки розкидані окремими вулицями і майже не пов'язані між собою.

Більше того, в останні роки київська влада блокувала процес розбудови велосипедної інфраструктури. У 2019 році КМДА скоротила бюджетну програму "Утримання та розвиток автомобільних доріг і дорожньої інфраструктури за рахунок коштів місцевого бюджету" на 21,4 млн грн.

У тому числі було урізано фінансування будівництва п'яти веломаршрутів: "Виноградар – центр", "Оболонь – Поділ – центр", "Куренівка – центр", "Лісовий масив – центр" і "Воскресенка – Північний міст – центр".

 
Амстердам – велосипедна столиця Європи. Для велосипедистів тут виділені широкі доріжки, стоять спеціальні світлофори, всюди парковки. Навіть уважний турист ризикує потрапити під колеса велосипедиста

Бахматов запевняє, що Київ обиратиме найкращі світові практики і вирішить питання безпеки велосипедистів та користувачів електросамокатів, змушених пересуватися тротуарами.

"Ми підготували розпорядження для київського міського голови з приводу оптимізації трафіку. На 12 сторінках розписані побажання експертів та аналітиків. Туди включена історія з організації тимчасових велосипедних доріжок і доріжок для пересування на альтернативних видах транспорту – електросамокатах і моноколесах", – заявив Бахматов.

За словами радника Кличка, тимчасові велодоріжки в Києві можна облаштувати за два-три місяці за наявності фінансування.

"Як це буде виглядати – нехай експерти вирішують. Коли буде підписане розпорядження, експерти розроблять варіанти", – сказав він.

Влаштування комплексної велосипедної інфраструктури, що покриває ціле місто, може коштувати 8 млрд грн, вважають експерти. Ця сума еквівалентна будівництву чотирьох багаторівневих розв'язок.

"Це дорого, але очікуваний ефект від економії часу становитиме 16 млрд грн на рік. Термін окупності повноцінної велосипедної інфраструктури – менше року. Для порівняння: будівництво розв'язки окупиться за 5-15 років", – зазначає Беспалов.

Автомобілецентричний чиновник

У лютому 2020 року транспортний департамент КМДА очолив Олександр Густєлєв, колишній керівник "Київавтодору". Густєлєв має репутацію людини, яка керується "автомобілецентричними" принципами в містобудівній політиці.

У 2017 році громадські організації, які опікуються міським розвитком, вимагали звільнити Густєлєва з посади директора "Київавтодору". Вони звинувачували чиновника в ігноруванні стратегії розвитку Києва до 2025 року.

"Ремонти столичних доріг і вулиць, зроблені "Київавтодором", відтворюють проєкти 20-річної давнини. "Київавтодор" і далі будує радянське агресивне місто. Робить це вперто і мовчки, ігноруючи суспільний запит жителів Києва на безбар'єрне місто, доступне для всіх городян", – йшлося у зверненні.

Бахматов не переймається прізвищем людини, яка очолює департамент транспорту, і нагадує, що той – "простий чиновник".

"Мені все одно, хто керує транспортом. Це всього лиш чиновник. Він не має права на суб'єктивні рішення. Він може ухвалювати їх лише на підставі великих даних, аналітики, думок експертів, спілкування з громадою. Тільки після цього він має право поставити свій підпис", – заявив Бахматов.

За словами радника, якщо чиновник ухвалюватиме суперечливі рішення, його не стане.

"Якщо хтось хоче робити Київ автомобілецентричним, він не бачить аналітики. Вона показує, що Київ уже захлинувся в автомобілях. Значить, треба розробляти альтернативні способи пересування. Будемо робити акцент на тому, на чому роблять акцент у Євросоюзі: громадському транспорті, велосипедах, пішоходах", – резюмував Бахматов.


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!