Как пандемия повлияла на торговлю между Украиной и Китаем

Как пандемия повлияла на торговлю между Украиной и Китаем

Утратит ли Китай статус крупнейшего торгового партнера Украины из-за кризиса логистических перевозок и какие альтернативные варианты логистики? (укр)
Среда, 27 октября 2021, 13:22
генеральный директор GEFCO Украина

Пандемія змінила світовий торговельний ландшафт, глобальну політику, економіку й культуру, зупинила заводи та закрила порти. Негативних наслідків зазнали цілі країни, бізнес різних масштабів та, звісно, людство загалом. 

На тлі загальної кризи торговельні відносини між Україною та Китаєм значно зміцнили позиції. 

Ще за підсумками першого півріччя 2019 року Китай вийшов на перше місце серед торговельних партнерів України з товарообігом $5,4 млрд. 

За результатами "пандемічного" 2020-го показник склав $15,4 млрд: експорт товарів з України до Китаю становив $7,1 млрд (+98,0%), імпорт китайських товарів в Україну — $8,3 млрд (-9,8%). 

Україна переважно постачала руди, зернові культури, чорні метали, котли, машини, деревину. 

Натомість Китай засоби наземного транспорту (крім залізничного), пластмас, полімерні матеріали, оптичні та фотографічні апарати, взуття, хімічну продукцію, іграшки, меблі тощо. 

У 2021 торгівля між країнами утримувала свої позиції. Тільки за перші 3 місяці року двосторонній товарообіг склав $4,2 млрд.

Водночас зросла вартість доставки вантажу в Україну морем. Якщо до пандемії фрахт з Китаю в Україну становив $2-4 тис, наразі — більше $15 тис. 

Через це обсяг морського контейнерного експорту скоротився на 14%. Таким чином зросла ймовірність пошуку іншої країни-імпортера тієї чи іншої продукції, або ж альтернативних мультимодальних логістичних рішень. 

Така ситуація, у першу чергу, пов’язана з кризою контейнерних перевезень. Одним з головних чинників зростання їхньої вартості став дефіцит контейнерів. 

Протягом багатьох років вони забезпечували безперебійну роботу ланцюжків поставок. Щорічно порти у всьому світі обробляли понад 800 млн контейнерів, якими перевозилися близько чверті світових товарів в найкоротші терміни. 

Наразі, за даними Freightos, середній час доставки морських вантажів збільшився з 41 дня до 70.

Що ж трапилося? Через Covid-19 та карантин зупинилися виробництва в Китаї, а потім у США та інших країнах. Коли Китай вийшов з кризи й почав експорт продукції, в США через карантин майже припинилася обробка імпортованих товарів. 

Саме тому, після відправлення товарів з Китаю, контейнери скупчувалися в американських портах. У кінці літа 2020 року в Китаї майже не залишилося контейнерів, тоді як у США їх було забагато.

Стабілізацію ситуації прогнозували в середині 2021 року, проте ще одна подія вплинула на погіршення. 

У березні сів на мілину контейнеровоз Ever Given в Суецькому каналі. Найкоротший шлях для вантажів з Китаю до Європи був заблокований і це спровокувало зростання ставок фрахту.

Корабель поперек Суецького каналу, завищені ставки, судна в чергах у порти, локдауни — все це призвело до того, що 2021 рік став точкою біфуркації контейнерних перевезень. 

Оскільки світова торгівля не може зупинитися й чекати завершення невизначеності, логістичні компанії почали шукати варіанти виходу із кризи й розробили альтернативні рішення в напрямку Китай-Україна.

Чи є альтернатива морським перевезенням?

Найкращим варіантом можуть бути залізничні перевезення, адже мають гарантовані терміни доставки, у 2 рази швидше морських. 

До того ж, перевагою є збереження вантажу, відсутність трансшипменту, регулярність перевезень, незалежно від кліматичних умов, пори року і доби. 

Недоліками такого логістичного рішення є вища собівартість перевезення, обмеження географічної локації формування поїздів материковою частиною Китаю, закладення вартості повернення тар у вартість доставки

Контейнерні потяги між Китаєм і Україною почали курсувати на регулярній основі в липні 2020 року. 

За цей час в Україну було відправлено 52 потяги. До 28 вересня 2021 контейнерні поїзди курсували тільки з Китаю в Україну. Саме у цей день перший відправився з київської залізничної станції "Ліски" у зворотному напрямку.

Розглядаючи авіаперевезення, на перший план виходить дуже висока швидкість доставки вантажу, велика відстань безперервного польоту та можливість досягнення віддалених районів. 

Водночас це зумовлює високу собівартість перевезення вантажів. Більше того, завжди існує вірогідність поганих метеоумов та обмеження за ваго-габаритними характеристиками вантажів.

Брейк-балк рішення мають своєю перевагою практику неповного завантаження. Коли одне судно заповнене товарами різних відправників, перевезення не вимагає наявності тари та через її відсутність має нижчу вартість на одиницю ваги. 

Проте рішення не може бути застосовано для генеральних вантажів та має вищу собівартість чартерного сервісу в порівнянні з регулярними контейнерними перевезеннями.

Автоперевезення може бути здійснене менше ніж за 21 день та обійтися дешевше через велику маневреність, регулярність та високу швидкість доставки, невеликі капітальні витрати на освоєння вантажообігу на малі та середні відстані. 

Проте таке рішення передбачає низьку вантажність, високу собівартість, терміновість розвантаження в порівнянні з іншими видами транспорту. Суттєвою перешкодою також може стати недостатньо розвинена дорожня мережа в окремих регіонах.

Попри геополітичні відносини, які наразі суттєво впливають на торгівлю Китаю з ЄС та США, Україна навряд чи відмовиться від збільшення торгівлі зі своїм найвагомішим партнером, і особливо — від китайських інвестицій найближчим часом, оскільки їх залучення є пріоритетом нашої влади. 

Тому очікувати змін або зменшення товарообігу з Піднебесною не варто. Китай своєю чергою надаватиме перевагу країнам, які зацікавлені в торговому партнерстві. 

З боку логістичних провайдерів ми навпаки очікуємо зростання як експортних, так й імпортних обсягів найближчими роками. 

Диверсифікація шляхів постачання між Україною та Китаєм повинна зменшити навантаження на ринок морських перевезень, де відбувається криза нестачі потужностей, особливо в передноворічний період сезонного зростання. 

Залізничні перевезення мають взяти на себе надлишок об’ємів, щоб стабілізувати логістичний ринок під час підвищеного попиту. У цих умовах потрібно розглядати не тільки прямі контейнерні перевезення, але й з перевалкою в інших країнах ЄС. 

Завчасне планування клієнтами своїх відвантажень тільки допоможе логістичним компаніям вчасно виконувати свої зобов’язання. 

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Подпишитесь на наши уведомления!