За рік – на 300-500%. Чому злетіли ціни на морські перевезення та як це позначиться на Україні

За рік – на 300-500%. Чому злетіли ціни на морські перевезення та як це позначиться на Україні

Транспортний колапс у морських перевезеннях гальмує світову економіку, але і відкриває нові можливості для виробників товарів з України. Що відбувається та як цим можна скористатись?
Понеділок, 30 серпня 2021, 13:30 -
ua.depositphotos.com/

За даними Організації об'єднаних націй, 80% усієї товарної торгівлі відбувається морем. Найпопулярніший спосіб доставки споживчих товарів звісно ж контейнерні перевезення.

Щороку порти в усьому світі обробляють більше 800 мільйонів контейнерів, і ця цифра постійно зростає. Лише за 20 років кількість контейнерів в обігу транспортних компаній зросла втричі.

Та сьогодні ця галузь морських перевезень переживає найгострішу кризу за останні кілька десятиліть.

Швидке відновлення попиту після світового локдауна, блокада портів та дефіцит контейнерів призвели до того, що за останній рік середньосвітова вартість перевезення одного контейнера зросла на 370%. А на деяких популярних напрямках ціни зросли взагалі на 500%.

Сьогодні доставка 40-футового контейнера з Китаю до східного узбережжя США обходиться у 20 тис дол, хоча ще місяць тому ціна була вдвічі меншою.

Криза вже позначилась на світових цінах на каву, рис, цукор та низці інших товарів. Ба більше, затримки в портах зривають виробничі ланцюги та сповільнюють випуск продукції по всьому світу.

Чому світ зіткнувся з контейнерною кризою та як вона може вплинути на вартість товарів в українських магазинах?

Дефіцит контейнерів

Якщо транспортний корабель пливе з Шанхаю в Лос-Анджелес, то він завантажує контейнери в Китаї та везе їх до США. Потім навпаки – завантажує товар у Сполучених Штатах та перевозить їх до Китаю. Таким чином зберігається баланс і контейнери завжди доступні в усіх портах світу.

Утім, що буде, якщо морська торгівля працюватиме лише в один бік? Саме так і сталося у 2020 році.

Під час пандемії світ зіткнувся з масовим падінням виробництва. Першим після Covid-19 оговтався Китай. За кілька місяців після початку пандемії Піднебесна відновила експорт товарів, тоді як більшість країн Заходу ще довгий час перебували в локдауні.

Транспортні компанії везли контейнери з Китаю до США, однак назад ті не поверталися.

Через карантин вантажі в американських та європейських портах обробляли набагато довше, ніж зазвичай. Сповільнилась і робота на транспортних лініях, тож компанії витрачали чимало часу для завантаження товару у зворотному напрямку.

Тяганина в портах призвела до того, що торговельні судна замість того, щоб чекати у США нової партії контейнерів, поверталися до Китаю напівпорожніми.

Компанії прагнули якомога скоріше повернутись до Піднебесної, завантажити ще більше контейнерів та знову відправити їх до Сполучених Штатів. І на це є причина. Справа в тому, що перевезення товарів з Китаю до США у 6 разів вигідніше, ніж у зворотному напрямку.

Як наслідок – 60% контейнерів залишались у чергах на розвантаження в американських портах замість того, щоб повернутись в Китай.

В результаті середній час обігу одного контейнера збільшився вдвічі. І коли більша частина з них застрягла в чергах поза Китаєм, сталеві ящики опинились у дефіциті. Тариф на контейнерні перевезення зріс у рази.

Виникає цілком логічне запитання: чому просто не зробити більше контейнерів?

За даними асоціації CCIA, 96% контейнерів виробляють китайські компанії. У вересні 2020-го виробництво нових ємностей досягло свого піку за 5 років – 300 тис штук за місяць.

Цього замало, але надалі збільшувати виробництво контейнерів майже неможливо через дефіцит сталі. Більш того, через 200% зростання ціни на сталь вироблені з неї ящики суттєво дорожчають та стають менш доступними для перевізників.

 

А тим часом китайські виробники прагнуть надалі нарощувати продаж своїх товарів. За 1 квартал 2021 року експорт Китаю зріс на 49%.

Експорт до США взагалі зріс на безпрецендентні 74,7%. Американці завдяки субсидіям та відкладеному попиту готові купувати набагато більше китайських товарів. Саме тому ажіотаж у портах не припиняється і очевидних причин для його припинення у найближчий час не спостерігається.

Агентство Reuters зазначає, що транспортні компанії почали відверто полювати за прибутком, і ринок морських перевезень перетворився на великий аукціон, на якому за фрахт платять в рази більше, ніж у докризовий період.

Аварія у Суецькому каналі та інші катастрофи

Світ чекав поліпшення ситуації з контейнерами у 2021 році, однак обставини сприяли поглибленню кризи.

23 березня сталася аварія у Суецькому каналі. Контейнеровоз Ever Green встав поперек вузького проливу та заблокував морських шлях, через який проходить 30% від усієї світової контейнерної торгівлі.

Судно зняли з мілини лише за 6 днів, однак і цього було достатньо аби світова економіка втратила близько 100 млрд дол.

Аварія контейнеровоза Ever Green продемонструвала важливіть Суецького каналу для світової торгівлі
Контейнеровоз Ever Green заблокував не лише прохід в Суецькому каналі але і світову торгівлю
ФОто: nydailynews

Понад 350 кораблів, які чекали проходу через Суецький канал від 6 до 10 днів, майже одночасно попливли у європейські порти, де вишикувались у затори на розвантаження. Деякі кораблі під час затору попливли значно довшим маршрутом в обхід Африки та втратили багато часу. Все це заважало суднам вчасно повернутись до Китаю за новою партією товарів і зробило конкуренцію за місце на транспортних кораблях ще більш жорсткою.

І це не останнє нещастя, яке спіткало індустрію морських перевезень у 2021 році.

21 травня у терміналі Яньтянь в китайському місті Шеньчжень серед робітників порту виявили безсимптомного носія Covid-19. Китайська політика "нульової толерантності" призвела до того, що лише через одного хворого на майже місячний карантин закрили цілий термінал, через що той впродовж кількох тижнів працював лише на 30% від своєї потужності.

Закриття Яньтяну призвело до перерозподілу вантажів до найближчих терміналів, внаслідок чого знову утворились затори. У підсумку за кілька тижнів затримався вантаж в 600 тисячах 20-футових контейнерах. А це – вдвічі більше за 6 днів блокування Суецького каналу.

11 серпня стався черговий інцидент. Цього разу – в китайському порті Нінбо-Чжоушань – третьому за завантаженістю у світі. В одного з його працівників виявили Covid-19, через що влада закрила термінал Мейшань, на який приходилась обробка 20% контейнерів порту.

Роботу Мейшаня відновили лише після завершення двотижневого карантину – 25 серпня.

Зрив виробничих ланцюгів

Затори у портах, нестача кораблів та контейнерів зривають виробничі ланцюги та спричиняють дефіцит деяких груп товарів. Особливо це проявиться на початку осені – перед періодом пікових відвантажень з Китаю.

Наприклад, у квітні європейські заводи зіткнулись з нестачею деревини. Її не могли доставити через жорстку конкуренцію за місце на контейнерних суднах. Як наслідок, з’явився ризик дефіциту туалетного паперу на європейському ринку.

Аналогічна ситуація виникла в індустрії переробки пластику. Такі важливі для цієї галузі матеріали як поліетилен та поліуретан, через дефіцит за останні півроку, зросли в ціні на 35% та 50% відповідно.

Виробництво пластику постраждало від стихійних лих взимку 2021-го року, але індустрія не може повноцінно відновитись через проблеми з логістикою. Очікується, що щонайменше до кінця цього року пластикові матеріали постачатимуть на заводи із затримками та не в повному обсязі.

Торкнулась контейнерна криза і продовольства. Зокрема існують проблеми з експортом цукру, рису, гороху та кави. Цих товарів через засухи та неурожай стає менше на світовому ринку, а проблеми з логістикою заважають виробникам перекрити зростаючий дефіцит.

Загалом з проблемою зриву виробничих ланцюгів ризикують зіткнутись усі компанії, діяльність яких залежить від морських перевезень.

Навіть якщо експортерам вдасться знайти вільний танкер чи місце на контейнеровозі для вантажів – ціна на перевезення буде в рази відрізнятись від тієї, що була до пандемії.

Попри це, зростання вартості товарів кінцеві споживачі відчують не одразу. Перехід від імпортних цін до споживчих відбувається поступово. Для збереження конкурентоздатності свого товару виробники можуть стримувати зростання цін та використовувати власні запаси сировини.

Наслідки та можливості для України

За інформацією транспортних компаній, які займаються доставкою товарів в українські порти, до пандемії відправити 40-футовий контейнер з Китаю в Одесу коштувало 2-4 тис дол. Перед новим роком ціна зросла до 13 тис дол, потiм – зменшилася до 8-9 тис дол. Наразi вона коливається в коридорі від 10 до 15 тис дол.

Коливання цін обумовлені нестачею транспортних суден, заторами з контейнерів в головних портах свiту та загальним розбалансуванням морського транспорту в умовах зростання попиту пiсля десятиріч дешевих цін на фрахт.

Зростання вартості доставки товарів морем в першу чергу торкнеться українського імпорту з Китаю. За оцінками засновника ГО "Інфраструктурна рада" Володимира Шульмейстера, через контейнеру кризу ціни на товари з Піднебесної у вітчизняних магазинах можуть зрости в середньому до 10%.

З одного боку подорожчання дешевих китайських товарів – це проблема для споживача. Однак це також може бути вікном можливостей для українських виробників, вважає директор компанії ZIM Ukraine Андрій Кузьменко.

"Якщо через підвищення цін на фрахт в Україні зростає ціна, наприклад, на шини з Китаю, то це чудова можливість для українського виробника шин, адже китайський товар стане менш конкурентоспроможним", – зазначив Кузьменко.

Водночас криза може принести неприємні сюрпризи для українських експортерів. Україна вимушена конкурувати за пусті контейнери з сусідньою Туреччиною, яка останнім часом сильно наростила експорт та перетворилась на регіональний центр тяжіння для транспортних компаній.

До кризи українські експортери мали доступ до низьких фрахтових ставок, але тепер на послуги транспортних компаній зріс попит, і вони самі диктують ціни українським виробникам.

"Транспортній компанії вигідніше працювати з турецькими експортерами, які пропонують за рейс до США вдвічі більше, ніж українські. Якщо експортер не хоче працювати за тією ціною, яку пропонує транспортна компанія, то вона просто буде працювати з Туреччиною. Однак у нас ситуація з експортом не така критична, як у тих же Сполучених Штатах", – сказав Кузьменко.

Ціни на китайські товари зростають по всьому світу, а тому в Європі вже думають як уникнути дорогих морських перевезень з китайських портів. І це може стати можливістю для залучення в Україну інвестицій.

"Європейські виробники починають замислюватись над тим, щоб перенести виробництва ближче до ринків збуту. Це може надати Україні можливості для залучення інвесторів. Міністерство економіки через посольства може звернутись до великих виробників з пропозицією розміщення заводів в нашій країні", – зазначив Володимир Шульмейстер.

Зростання ціни на морські перевезення змусило багатьох виробників шукати альтернативні способи транспортування товарів.

Шульмейстер вважає, що це можливість налагодити залізничний маршрут з Китаю до України через два пароми в обхід Росії. Раніше такий шлях був занадто дорогим, але тепер цілком здатний конкурувати із завищеними цінами морського фрахту.

"Ціна на морські перевезення настільки зросла, що в якийсь момент ціна на перевезення контейнеру на кораблі та на літаку була майже ідентична. Це можливість для українських авіаційних компаній знайти нових клієнтів", – зазначив експерт.

Контейнерна криза дійсно є рушієм світової інфляції, і споживачі та виробники відчуватимуть її наслідки щонайменше до 2022 року. Однак це також є періодом можливостей та інновацій для бізнесу транспортних перевезень.

Фото на головній ua.depositphotos.com


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!