Президент ДП "Антонов": з Boeing у нас робочі стосунки. З Вашингтоном, а не з московськими офісами

Президент ДП "Антонов": з Boeing у нас робочі стосунки. З Вашингтоном, а не з московськими офісами

Про співпрацю з Boeing, скандальну угоду навколо "Мотор Січі", добудову другої "Мрії" та мрію президента Володимира Зеленського. В інтерв’ю ЕП директора держкомпанії Олександра Лося.
Понеділок, 14 вересня 2020, 09:21 -
Фото Дмитра Ларіна/ЕП

9 вересня Київський авіаційний завод відзначив 100-річний ювілей. Саме на базі цього підприємства та Дослідного конструкторського бюро Олега Костянтиновича Антонова було утворено ДП "Антонов".

Не можна сказати, що флагман українського авіабудування, як більшість державних підприємств, сьогодні розграбований та тоне у збитках. Компанія непогано заробляє, однак уже багато років левову частку доходів приносить не розробка і складання нових літаків, а обслуговування вже збудованих, а також вантажні перевезення.

Якщо до 1990 року Україна щороку випускала до сотні літаків сімейства "Антонов", то в останні 30 років – лише декілька десятків суден. У героя інтерв’ю на цей рахунок є цілком логічні пояснення.

Ось лише один з багатьох аргументів: "В радянські часи було одне завдання – завантажувати заводи і випускати продукцію. Тоді не йшлося про ринкову економіку, про потреби ринку, тому що ринок створював держплан СРСР".

Чи означає це, що новий керівник налаштований розвивати лише прибуткові напрямки підприємства, а від дотаційних потроху відмовлятися?

Ні, в авіаційній стратегії, розробкою якої наразі займаються фахівці, для "Антонова" заготовлений приємний сюрприз, який, серед іншого, має дозволити підприємству через три роки вийти на темп 12 літаків АН-178 на рік. Однак і тут не все так безхмарно.

Що відбувається з українським авіабудуванням, чи є сенс у створенні державного авіаперевізника, коли буде добудована друга "Мрія", навіщо росіянам технології "Мотор Січі" та чи готовий до співпраці американський Boeing – в інтерв’ю ЕП з президентом ДП "Антонов" Олександром Лосем.

Хто запропонував посаду, завдання від Зеленського та державна авіакомпанія

— Як відбувався процес вашого призначення?

— Як такого спеціального процесу не було. Вочевидь, я не був єдиним кандидатом. По тим питанням і матеріалам, які просили підготувати – це був глибоко професійний і тривалий відбір, оскільки треба було працювати за економічними, фінансовими та предметно-технічними напрямками.

Хто зробив умовний телефонний дзвінок та запропонував вам подавати свою кандидатуру?

— Дзвінок я отримав особисто від голови "Укроборонпрому" Айвараса Абромавичуса. Для мене це був досить несподіваний дзвінок і в той же день мене попросили прибути для оформлення контракту.

З кимось із політичного керівництва держави ви зустрічалися?

— Перед призначенням ні.

Після нього, з президентом чи з прем’єром?

— Звичайно, в основному ми працювали з "Укроборонпромом". До речі, десь близько року тому у мене було декілька зустрічей з президентом Володимиром Зеленським. Одразу після виборів і на початку цього року вже були предметні робочі наради по авіаційній галузі. Тобто робоче спілкування було і залишається.

 
фото ЕП

Президент ставив перед вами якісь конкретні завдання?

— Як бачите, у мене навіть на стіні є візуалізація – цитата президента про необхідність створення державної авіакомпанії з парком на основі літаків "АН". Крім того, що розвивати нові проєкти, поставлені задачі щодо створення державного авіаперевізника, в тому числі на базі літаків АН-148 та АН-158. Ми з цього приводу готували дуже глибокі пропозиції і така можливість є.

— Є розрахунки, які підтверджують економічну доцільність такого проєкту?

— АН-148 та АН-158 сьогодні залишаються економічно привабливими літаками.

— Чи є сенс створювати державну авіакомпанію, витрачати кошти, коли ми постійно чуємо, що держава поганий власник і все треба приватизувати?

— В стратегічних галузях здебільшого все починається з держави. Коли бізнес "став на крила", тоді вже можна говорити про державно-приватне партнерство або навіть приватизацію.

В нашій ситуації, коли така велика держава, на щастя, все ще з великою чисельністю громадян не має авіаперевізника – це несе загрози для національної безпеки.

Про перші місяці на посаді, COVID-19 та структуру доходів "Антонова"

Ви вже два місяці на посаді, що вдалося зробити чи змінити за цей час?

— Щодо моїх напрацювань, то варто відзначити, що дуже сильний вплив має коронавірус. Якщо навіть і хотілося б прискорювати якісь процеси, то це виходило не завжди. Щойно я намагався підвищувати чисельність співробітників, працюючих на робочих місцях, одразу зростала кількість захворілих.

Тому треба було знову обмежувати кількість людей, що виконують роботу безпосередно на території "Антонов". Тим не менше, за часів моєї каденції підприємство жодного разу не зупинилося.

Ми з випередженням графіку виконали роботи зі складання планера першого серійного літака АН-178. Це результат самовіддананої праці нашого колективу. Саме через таку самовіддану працю головний інженер підприємства потрапив у лікарню із захворюванням на коронавірусну інфекцію.

— Зараз з ним все гаразд?

— На щастя, уже одужав і знову на роботі. Повертаючись до вашого питання про мої плани щодо реформ. Коли йдеться про реформи заради реформ: давайте змінювати структуру, організацію, щось відділяти, щось приєднувати – це для мене не є пріоритетом.

Для мене пріоритет – відновлення місця компанії "Антонов" у світовій системі розподілу праці. По-друге, зближення зі світовими фінансовими структурами, оскільки всі розуміють, що все-таки авіаційний бізнес – це бізнес, а не просто престиж.

Оскільки авіаційна галузь – одна з найдорожчих високотехнологічних галузей, будь-який проєкт тут стартує від 1 млрд доларів. Наприклад, інтелектуальна власність по літаку АН-77 для проєкту 188 оцінена приблизно в 1,5 млрд доларів. І це не кажучи про матеріали випробування і так далі. Це другий напрям – фінансовий. І, звичайно, створення інноваційної техніки, яка потрібна на ринку.

Ще одна складова роботи, якою наразі займається "Антонов" – це опрацювання наших традиційних доступних ринків і розвиток нових.

 
фото ЕП

Можливо, ви знаходитесь за крок до підписання великого контракту і готові розкрити певні деталі?

— Я, можливо, і хотів би розкрити якісь деталі, але не можу через умови конфіденційності. Але команда "Антонова" займається опрацюванням перспективних ринків, на яких є потреба в сотнях літаків різних класів.

Можете назвати хоча б країну?

— Це південні країни, скажімо так. Південні по відношенню до географічної локації України.

Якими будуть ваші фінансові показники за підсумками 2020 року?

— Треба зважати на те, що більшу частину року світ живе в умовах обмежень пандемії. Вважаю, що найскладніші часи, якщо не пройшли, то продовжаться десь до середини листопада і все-таки будуть пройдені.

Я сподіваюсь, що ринок авіатранспортних перевезень потрошку буде оживати. Але ми працюємо в ніші транспортних перевезень надважких та нестандартних вантажів, тому не відчули дуже сильного просідання.

Тобто на першому місці у вас доходи від перевезень?

— Так.

Можете розкрити структуру доходів, що у вас на першому, другому, третьому місці, і на якому знаходиться будування літаків?

— Другий пункт – це надання послуг з підтримання льотної придатності. Ми як підприємство-розробник маємо забезпечувати нашим експлуатантам цю послугу.

Що стосується розробки і складання нових літаків – це дуже чутлива і болісна тема завжди і для журналістів, і для ДП "Антонов".

З 2014 року ми весь час чули звинувачення, що "Антонов" не виробляє нових літаків. Але ситуація така, що з початку воєнної агресії Росії проти України, з одного боку, "Антонов" втратив ринок збуту літаків як готових виробів, з іншого – втратив і постачальників комплектуючих виробів.

Якщо казати про АН-178, то російські виробники в структурі обладнання складали близько однієї третини, але найкритичнішого обладнання. І щоб вирішити цю ситуацію, потрібні час і кошти. В нашому випадку – це власні обігові кошти!

Ви не відповіли, на якому місці в структурі доходів перебуває будування літаків.

— Будування літаків на сьогоднішній день знаходиться на дотації від перших двох видів нашої діяльності. Тобто комерційна складова у нас на сьогоднішній день – це авіаперевезення і надання послуг з підтримання льотної придатності.

Яка кількість літаків наразі задіяна у вантажоперевезеннях?

— Сім АН-124, один АН-225 і один АН-22.

Яку частку в структурі прибутків займають перевезення?

— Близько 80%.

Про розділення "Антонова" і чому компанія вже не складає по 100 літаків на рік

Не думали про анбандлінг – відділення сегменту будівництва від вантажоперевезень?

— Структура бізнесу "Антонов" така, що у нас немає потокового бізнесу. Тобто, у нас по трубах не тече нафта і не перекачується газ. Нашим бізнесом має бути складання і продаж літаків, і наразі, як я вже пояснював, ми знаходимося ще на етапі підготовки до цього.

Серед перших кроків – створення міжнародних фінансових механізмів, ринків, а також створення продукту. І от тільки коли будуть ці три складові, а ще потрібна і політична підтримка, тоді можна почати розраховувати на отримання доходів і прибутку від реалізації нових літаків.

Оскільки це ще тільки готується і на це потрібні великі кошти, наш бізнес сьогодні, як я вже сказав – це авіатранспортні перевезення. Давайте тепер проведемо анбандлінг і виділимо авіатранспортні перевезення в окрему юридичну структуру. Що ми отримаємо на виході? Який з цього сенс? Що це дасть державі з точки зору збереження, відновлення авіабудівної галузі?

 
фото ЕП

Можливо, вантажну компанію в майбутньому можна буде приватизувати і заробити на цьому?

— Ну я ж кажу: яка мета цих дій? Через брак часу я дуже глибоко не вдавався у причини анбандлінгу Нафтогазу, наприклад, але я чітко можу аналізувати і доповідати, до чого це призведе для ДП "Антонов". Анбандлінг – це просто нове англійське слово, яке почали часто використовувати.

Мова про такий анбандлінг ведеться, мабуть, з 1989-го року і нічим не закінчується протягом 29 років незалежності України. Цікавить всіх декілька питань: територія ДП "Антонов" у Києві, територія ДП "Антонов" в Гостомелі, нашого агропідприємства в місті Круглик.

До 1990-го Україна щороку будувала сотні літаків сімейства АН. Можете розповісти, якою є ситуація в останні 10 років?

— Коли ми починаємо такі історіографічні описи, треба зважати на політичні й економічні системи, на ті процеси, які відбуваються у світі, на європейській частині нашого континенту.

Раніше була одна економічна система і була задача завантажувати заводи й виробництво випуском продукції заради освоєння коштів та створення паритету з умовним противником. Тоді не йшлося про ринкову економіку, про потребу ринку як такого, тому що ринок створював держплан СРСР. Це, власне, і був ринок.

Я не критикую, а просто констатую. Я не можу професійно розмовляти про цю тему, тому що я не жив за тих часів, достеменно не знаю тієї системи, чому саме було так. Мабуть, якийсь свій сенс у цьому був.

Все-таки, чи є ця цифра за останні 10 років?

— За останні 10 років на ДП "Антонов" були створені та побудовані середній транспортний літак Ан-178 (злетів у 2015 році. – ЕП) та літак-демонстратор Ан-132Д (злетів у 2017 році. – ЕП). Були збудовані та передані замовнику 10 регіональних реактивних пасажирських літаків сімейства Ан-148 та Ан-158.

До того ж, за схемою кооперації з Воронізьким авіаційним підприємством, яка діяла до 2015 року, було виготовлено десятки авіакомплектів для складання літаків цього типу. Були також виготовлені та поставлені замовнику 6 легких транспортних літаків Ан-32.

Наразі в цехах серійного виробництва "Антонов" на різних стадіях готовності знаходяться три літаки Ан-148 та 10 Ан-158. Але я наполягаю на тому, що треба розділяти – до 2014 року і після 2014 року.

Тут є важливий момент: якщо ми говоримо про випуск серійних літаків або навіть дослідних, треба дуже чітко окреслити історичні події, які відбувалися вже навіть за часів незалежності України.

Перша серйозна подія, це був 2009-й рік, це коли до АНТК ім. Антонова до власне, конструкторського бюро був приєднаний дуже великий Київський авіаційний завод – "Авіант", який вже знаходився у важкому стані. Підприємство мало значну заборгованість, в тому числі по зарплаті.

Далі – початок Росією реальної воєнної агресії у 2014 році, а це означало повний розрив кооперації, який триває і буде тривати, оскільки поки що не видно будь-якої нормалізації стосунків з боку РФ. І це не вина "Антонова", "Південмаша" чи інших високотехнологічних підприємств. Це історична даність.

І з цього часу, з 2014 року, вимушено продовжився процес заміщення російських комплектуючих на деталі здебільшого корпорацій США та країн ЄС. І цей процес, втіленням якого є літак АН-178, триває і досі.

Залежність від російських комплектуючих, розслідування СБУ та угода навколо "Мотор Січі"

Тобто ви продовжуєте використовувати російські комплектуючі?

— Ні, я про інше кажу. От наприклад, прототип літака АН-178 злетів у 2015 році. Ще в початковій конфігурації, з російським обладнанням, його навчили літати. Але тепер йдеться про заміну всіх комплектуючих російського виробництва.

І навіть частина українського обладнання, яка була в початковій конфігурації, її теж треба переробити для того, щоб вона могла працювати з американським обладнанням. Тобто ми з вами бачимо тільки зовнішню поверхню літака, а внутрішня – це зовсім інша історія.

Ан-178
Ан-178
Фото ЕП

У червні була новина про те, що СБУ відкрила провадження проти керівництва "Антонов", йшлося про попереднього керівника. Що зараз з цією справою?

— Дійсно, ви правильно кажете. Наскільки я розумію, справа ще на стадії опрацювання.

"Антонов" використовує двигуни "Мотор Січі"?

— Звичайно. Ми використовуємо двигуни розробки "Івченко-прогрес", які виробляються в кооперації між "Івченко-прогрес" і "Мотор Січчю".

Що ви думаєте про угоду навколо "Мотор Січі"?

— Ще немає як такої угоди, є різні плани щодо можливого перебігу подій.

Який сценарій найкращий для України?

— Я завжди відповідаю, що принаймні "Антонов", як один з учасників цього процесу, є послідовним дотримувачем міжнародного законодавства експортного контролю та обмеження розповсюдженню критичних технологій.

І абсолютно не в інтересах України, і зокрема "Антонов", щоб такі технології потрапляли до рук авторитарних і агресивно налаштованих режимів. Пригадайте лише історію з авіаносцем "Варяг", який був придбаний начебто для перетворення на плавучий розважальний комплекс.

І таких прикладів, на біду, було занадто багато. Чомусь вважається за нормальне нав’язувати Україні трансфер технологій і, що дратує найбільше, на піратських умовах.

Чи варто було б державі сконцентрувати контрольний пакет акції "Мотор-Січі" ?

— Для убезпечення процесу, політичної репутації України і для захисту стратегічних галузей, мабуть, це може бути один із варіантів, але я глибоко не ознайомлений із подіями, які перебігають навколо "Мотор Січі".

Була інформація, що за потенційними покупцями може стояти російський інтерес.

— Я про це чув, але достеменної інформації в мене нема. Ця інформація дуже закрита і правильно, що вона закрита.

Навіщо росіянам технології "Мотор Січі"?

— Всі попередні роки ви могли бачити, а я це особисто бачив на прикладі проєкту АН-70, як зі зміною політичних векторів РФ відбувалися американські гірки в стосунках саме щодо високотехнологічної галузі. То вони замерзали, то вони потім виходили на етап, що ледь вже ми не ставили на серійне виробництво літак АН-70 на казанському підприємстві.

Потім ми знову дійшли вже до повної точки неповернення в стосунках. Тому задача Росії, з їх точки зору, правильна – це знищення високотехнологічних галузей України. А наша з вами задача – цього в жодному випадку не допустити, ми не маємо стати посередньою державою третього світу

Добудова другої "Мрії", співпраця з Boeing та допомога від держави

Ваш попередник Олександр Донець говорив, що добудовувати другу "Мрію" економічно недоцільно. Погоджуєтесь?

— На це питання можна відповідати в декількох площинах. Як я вже казав, шукати економічну доцільність в першому колі ВВП в авіагалузі, мабуть, не зовсім коректно. Авіагалузь, принаймні "Антонов" в Україні – точно створює додану цінність, а не тільки додану вартість.

Від потенційних замовників транспортних перевезень ми постійно чуємо, що друга "Мрія" потрібна.  Питання в тому, що потрібна вже і політична воля, щоб цей процес запустити.

Її немає?

— Я думаю, що вона вже з'являється. З появою відповідального віце-прем'єра Олега Уруського, який є професіоналом в аерокосмічній галузі, думаю, що процес може зрушити.

 
Фото ЕП

— Звідки гроші на добудову?

— Ми будемо опрацьовувати це комплексно. Там є і технічні питання, тому що той літак – також продукт ще попередніх епох.

Він вже, здається, 30 років чекає на добудову.

— Це ви кажете про його металеву частину або корпус, який грамотною технічно-авіаційною мовою називається "планер". На щастя, він збудований. На щастя, тому що завдяки зусиллям деяких недобропорядних осіб були знищені і стапелі, і всі виробничо-технологічні лінії для складання літаків Ан-124.

А Ан-225 – це глибока модифікація літака Ан-124 з точки зору його планера. Тому добре, що цей планер був збудований, і ми його бережемо, як зіницю ока.

Питання по обладнанню - те ж саме, що й по літаку Ан-178. По Ан-178 ми завершуємо роботи з заміщення російського обладнання, інші літаки "Антонов" або перебувають в старій конфігурації, або роботи з заміни ще не завершені. Тобто сказати, що будь-який інший літак можна поставити на серійне виробництво на сьогоднішній день, це буде неправда.

Єдине найближче підготовлене серійне виробництво на сьогоднішній день – це літак Ан-178. Слідом за ним піде, звичайно, пасажирський Ан-158, оскільки вони споріднені по обладнанню. Також ми приступаємо до роботи над літаком, який має робочу назву Ан-188.

— Скільки літаків на рік мьогодні дозволяють виробляти потужності "Антонова"?

— Я б на це питання відповів проактивно. У нас стоїть завдання завершити створення нової конфігурації літака АН-178. В 2021 році цей процес має дійти фінальної стадії саме з точки зору випробувань та сертифікації.

Починаючи з 1 січня 2023 року, паралельно напрацьовуючи фінансову складову, ринки, та опрацювавши держзамовлення від українських компаній, ми маємо виходити на темп 12 літаків АН-178 на рік.

Це те, що ми бачимо з потенційного маркетингового аналізу, що потрібно державним органам України, і відповідає тим намірам, про які ми чуємо від наших потенційних замовників.

— Багато розмов було про співпрацю з Boeing. Зараз ведуться якісь перемовини, готуються угоди?

— У нас є обмеження щодо розповсюдження інформації на прохання компанії Boeing. У нас є генеральна угода з компанією щодо логістичної підтримки "Антонов", тобто Boeing зголосився надавати нам послуги з постачання критичного обладнання.

Крім того, ми ведемо перемовини щодо інших проєктів, але, на жаль, вони є конфіденційними і ця інформація не підлягає розголошенню. Тому з компанією Boeing у нас налагоджені робочі стосунки. Йдеться саме про Boeing у Вашингтоні, а не московські офіси.

Кабмін на доручення Зеленського розробляє стратегію розвитку авіаційної галузі. Можете сказати, що в ній буде написано, чи вже написано про "Антонов"?

— Не можу сказати саме тому, що ця робота тільки почалася. І я входжу до цієї робочої групи.

Як COVID-19 вплинув на роботу вашого підприємства?

— Вплинув наступним чином: ми зобов'язані і фактично змушені зменшувати чисельність присутніх безпосередньо на підприємстві. Так, частина людей працює на робочих місцях, інша частина працює дистанційно.

В найскладніші часи, коли були найжорсткіші обмеження, у нас падала чисельність до 1-1,5 тисяч осіб на підприємстві. Але ще раз наголошую, що наразі прискорили темпи складання і дослідного літака АН-178, і першого серійного літака на замовлення Національної поліції Перу, тому іноді люди працюють навіть у три зміни.

 
Той самий літак, який будується на замовлення Національної поліції Перу. Без російських деталей 
фото ЕП

Скільки в середньому отримує рядовий працівник "Антонова", який стоїть зараз за верстатом?

— Дуже слушне запитання. Я сказав би так: мабуть, несправедливо, що співробітники нової організації в Україні "Нова пошта", на яку ми іноді дивимося із заздрістю саме з точки зору організації бізнесу, заробляють більше працівників "Антонова".

— Якої допомоги від держави потребує ДП "Антонов"?

— Ви правильно казали, що вже котрий рік поспіль створювалися передумови для отримання цільового фінансування по програмам. Мова не йде про закупівлю авто чи автобусів, а саме про цільові напрямки –Ан-178 та Ан-158 тощо.

На жаль, через пробуксовки в бюджетних процесах це не було реалізовано, і, відверто скажу, що звинувачувати державу за попередні роки, воєнні роки, в тому, що не виділялися кошти, мабуть, було б несправедливо.

Але наразі, як я вже казав, що новий віце-прем'єр зі стратегічних галузей промисловості дуже міцно взявся за це питання і жорстко розмовляє зі своїми колегами в уряді.

Йдеться саме про стратегію, там буде якась цільова програма?

— Саме так, по напрямках початку фінансування стратегічних галузей – авіабудування, космічного будування, інших галузей. Вже є попереднє напрацювання, дійсно, будуть цільові програми.

Усі фото Дмитра Ларіна 


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!