Долар з тонни: зворотна сторона річкової логістики

Долар з тонни: зворотна сторона річкової логістики

Розвиток річкової логістики не можливий без прийняття відповідного закону. Парламент досі зволікає. (рос)
Понеділок, 16 грудня 2019, 09:02
президент Центру аграрної логістики та інфраструктури

Развитие речной логистики отодвинуто в долгий ящик. Турборежим парламента пока привел к нулевому эффекту.

Поручение президента принять "речной" закон до 1 ноября не выполнено. Законопроект № 1182 "О водном транспорте Украины" и альтернативные № 1182-1 и № 1182-2 продолжают блуждать в комитетах и подкомитетах парламента.

Наиболее острый камень преткновения – вопрос допуска судов под иностранным флагом к каботажным перевозкам.

Напомню, план Кабмина до 2025 года – увеличить объем перевозок по реке втрое, до 30 млн тонн. Для этого дополнительно понадобится почти три сотни судов.

Мощности судостроителей покрывают ежегодно строительство около тридцати. Кроме того, постройка нескольких сот судов – это инвестиции в сотни миллионов долларов. Кто профинансирует столь грандиозный проект?

Либерализации рынка речных перевозок нет альтернативы, но ее противники продолжают утверждать, что иностранный флот – это зло для страны и экономики.

Аргументы сногсшибательные: зарубежные суда будут провозить в своих баках горючее, с которого не уплачен акциз и НДС!

А еще судовые команды получают зарплату в долларах или евро и не платят ЕСВ в украинский бюджет. Почему же нам, руководствуясь той же логикой, не запретить и работу зарубежных авиакомпаний? Ведь пилоты лоукостеров также получают зарплату не в гривне.

Вместо быстрых и решительных реформ процесс вошел в привычное русло: Министерство инфраструктуры и профильный комитет погружены в дискуссии и раздумья, как провести либерализацию и одновременно уравнять шансы отечественных и зарубежных перевозчиков.

А обществу тем временем "продается" очередной "гиперлуп" – проект развития речного пути Е-40, который должен соединить Черное и Балтийское моря.

Что наши уважаемые чиновники собрались возить по этому пути? Любой трейдер скажет, что Днепр выше Светловодска пока нет смысла даже рассматривать в качестве транспортной артерии.

Низкая оборачиваемость не позволит выйти на рентабельность. А по Е-40 срок доставки – 14 дней!

Потеснят ли реки морские порты?

Неужели нет более насущных вопросов? Еще до принятия нового закона можно было бы навести на реке элементарный порядок, вычистить коррупцию и прекратить поборы с грузовладельцев!

Смотрите, что происходит сегодня. На каждую партию аграрной продукции требуется фитосанитарный экспортный сертификат, который оформляет Госпотребслужба.

В прошлом году был принят закон, позволяющий проводить необходимые для получения сертификата исследования не только государственным, но и частным лабораториям.

В феврале 2019 года закон вступил в силу. Но реестр уполномоченных фитосанитарных лабораторий так и не появился – нормативной базы никто не создал.

И сейчас на местах отгрузки, на речных элеваторах проводить отбор проб и выдавать сертификаты просто некому.

Речники вынуждены получать такие сертификаты в морских портах, где, по информации участников рынка, эта процедура нормативно не урегулирована, а значит и не всегда прозрачна.

Типичная ситуация. Баржа с зерном приходит из Светловодска в Николаев, чтобы на рейде перегрузить продукцию на морское судно. Нужен фитосанитарный сертификат. И здесь начинается самое интересное.

Находите в порту инспектора и просите выехать на судно для отбора проб. В ответ в большинстве случаев слышите отказ, так как процедура поездки инспектора на рейд и отбора там проб со стороны Госпродпотребслужбы не отрегулирована.

Инспектор может сослаться на то, что должностная инструкция не обязывает его "прыгать с борта на борт" и т.д. Начинаются проволочки.

Loading...
Сначала "не хотим ехать", потом всячески затягивается анализ проб. Затем в анализе у вас могут обнаружиться "несоответствия" – хочешь оспаривать, подавай в арбитраж! 

А простой судна – это ежесуточные убытки в размере 25–30 тысяч долларов. И это только убытки на фрахте, не учитывая последствий дефолта по контракту, риска падения цены и т. д.

Потому грузовладельцы вынуждены искать "альтернативные способы" решения проблем во избежание простоев.

Радует одно. Коррупция не спускается сверху. Если раньше действовал "единый тариф" на такого рода поборы, то теперь чиновники на местах сами устанавливают "прайсы" в зависимости от своих аппетитов и прочности "крыши".  

По словам участников рынка, рекордные ставки "действуют" на рейде Херсонского порта. Ведь это своеобразный шлагбаум для всех грузов, которые спускаются с Днепра.

Дополнительные расходы на получение фитосанитарного сертификата здесь достигают 1,5 доллара с тонны.

А еще есть такой документ, как сертификат происхождения, который выдается Торгово-промышленной палатой. В последнее время документ без всякой на то причины подорожал в несколько раз. И обойти нельзя – нет альтернативы.

Есть еще ветеринарный сертификат и другие вид "экспортных формальностей", расходы по которым, по словам участников рынка, составляют более 50 центов с тонны. 

В среднем же с учетом всех составляющих дополнительные расходы, которые несут грузовладельцы, используя внутренние водные пути – около доллара с тонны зерновых.

Для трейдеров это существенная сумма, учитывая, что сегодня их маржа ужалась всего до нескольких долларов с тонны.

А ведь именно трейдер – тот самый потенциальный инвестор, который заинтересован вкладываться в проект по речной логистике.

Но "доллар с тонны" убивает у него всякое желание "играть в долгую" с украинским государством. Сейчас коррупционный тариф составляет доллар, а завтра – три, пять?

Строительство одного речного элеватора на 40–60 тысяч тонн – это 10–14 млн долларов инвестиций при наличии причала или его частичной реставрации.

Строить такой же речной перевалочный комплекс с нуля – 20 млн долларов. Кто будет вкладывать эти деньги, зная, что станет заложником аппетитов чиновников?

За сто дней работы министерства не видим ни одной встречи с реальным сектором аграрного бизнеса, готовым вкладываться в реку.

Встречи на уровне Европейской бизнес ассоциации или Американской торговой палаты – разговор не с той аудиторией.

Крупные игроки свои проблемы с логистикой решают и без реки. На реку рвется средний агробизнес, для которого отгрузки по железной дороге становятся все более дорогими, проблемными и непрогнозируемыми.

Для них река – вопрос выживания. И именно с этим сегментом важно строить диалог Министерству инфраструктуры и Министерству развития экономики.

Нужно понять, что мешает агропроизводителям и трейдерам начать инвестировать в развитие речной логистики. Без этого любой закон о речном транспорте будет мертворожденным.

Уже, к примеру, понятно, что мы никогда не раскрутим речную логистику, если будем закладывать в закон принцип "перевозчик заплатит за все".

Во всем мире работает правило: ты платишь государству только за созданную тебе услугу, которая позволяет получать добавленную стоимость. Например, за дноуглубление.

Но почему речной перевозчик должен платить за развод ж/д мостов? За прохождение шлюзов, которые приносят прибыль энергогенерирующей компании? Именно эти вопросы требуют скорейшего решения.

Время не ждет – украинский аграрный экспорт все больше проигрывает глобальную конкуренцию. Затраты на внутреннюю логистику у нас растут, а у наших основных конкурентов снижаются.

И разговорами о том, как корабли будут бороздить речные просторы от Черного до Балтийского моря, мы эту проблему не решим.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!