Передаем за проезд! Что не так с общественным транспортом в Киеве

Передаем за проезд! Что не так с общественным транспортом в Киеве

Понедельник, 25 июня 2018, 14:30 -
texty.org.ua
Анонсированное повышение цен на проезд в столице возобновило дискуссию об оптимальной модели организации городских перевозок. Оптимальной для всех: граждан, перевозчиков и местных властей. (укр)

Київська міськдержадміністрація пообіцяла з 14 липня підняти ціни на проїзд у комунальному транспорті: з 4 грн до 8 грн — у наземному електротранспорті і до 6,5 грн — в метро. Одночасно стартує програма співпраці КМДА та Нацполіції, які будуть проводити спільні рейди в громадському транспорті, розшукуючи "зайців".

Щоправда, за останніми даними, підвищення можуть відкласти. А як у світі?

В Естонії з 1 липня регіональна влада може скасовувати плату за проїзд у громадському транспорті. Цим правом уже скористався повіт Харьюмаа. Перехід на безкоштовний транспорт почався з Таллінна, де плата для мешканців міста скасована з 2013 року. Тепер від неї звільнять і сільські та приміські регіони.

Київські чиновники заявили, що вартість проїзду збільшиться вдвічі лише для нерегулярних пасажирів, а "справжні кияни", які користуються проїзними, не відчують настільки сильного подорожчання. Насправді ж київська система проїзних карток на диво негнучка: опцій мало, а знижки мізерні.

У Барселоні ж купівля проїзного на десять поїздок забезпечує економію 54% порівняно з десятьма одиничними квитками, місячний "безліміт" коштує як 25 одиничних квитків, тримісячний — як 66, не кажучи про інші комбінації та спеціальні пропозиції для молоді, багатодітних сімей і туристів.

Такі квитки поширюються на всі види транспорту. За трохи вищу ціну ними можна користуватися, подорожуючи по містах барселонської агломерації в радіусі 70 км, де працює та сама муніципальна транспортна мережа.

У Києві місячний проїзний на чотири види транспорту коштує як 178 одиничних квитків, а опцій украй мало. Звичайно ж, про можливість скористатися таким квитком для поїздки в Обухів, Бровари чи бориспільський аеропорт не йдеться.

У Празі річний проїзний квиток коштує як всього лише 114 "базових" одиничних квитків тривалістю півтори години, протягом яких можна пересідати з одного транспорту на інший, а місячний проїзний дешевший за київський навіть в абсолютних цифрах: 710 грн у Києві проти 660 грн у Празі.

Однак це лише вершина айсберга системи громадських перевезень. На якість послуги впливає багато факторів, тож кожна модель має переваги та недоліки.

Досвід Лондона

27 жовтня 2010 року у столиці Угорщини створили нову установу — Будапештський транспортний центр — BKK. Він став відокремленим від міськради регулятором та адміністрацією всього міського транспорту. У BKK зізнаються, що свідомо обирали між кількома моделями і зупинилися на лондонській.

Тамтешній прообраз BKK — Transport for London або TfL — відповідає за транспортну систему в усій лондонській агломерації. Сфера відповідальності установи — мережа автомобільних доріг, весь рейковий транспорт, автобуси й таксі, велосипедна інфраструктура та річковий транспорт.

 
Лондон
Джерело: cityam.com

TfL відокремлена від міської влади, але її правління призначає лондонський мер. Один із структурних підрозділів TfL, London Streets, займається мережею з 580 міських доріг — від підтримання їх стану до дотримання правил дорожнього руху.

Установа також збирає плату за в'їзд авто у центр міста — 11,5 фунта. Ця плата покликана зменшити інтенсивність заторів і покращити якість повітря. Вона — важливе джерело доходів для TfL, бо покриває збитки від перевезень.

Інші структурні підрозділи взаємодіють з провайдерами транспортних послуг. Серед них є публічні підприємства, наприклад, метро, приватні користувачі франшиз — інший рейковий транспорт, трамваї та більшість автобусів, а також ліцензовані перевізники — інші автобуси, таксі, річковий транспорт.

Наприклад, автобусні перевізники беруть участь у тендерному відборі, змагаючись за право обслуговувати той чи інший маршрут та отримувати за це встановлену винагороду. Маршрути встановлює, адмініструє і цілодобово контролює TfL.

Від перевізників вимагається надати автобуси та водіїв і дотримуватися інструкцій TfL. Заробіток перевізників залежить кількості кілометрів, які проїжджають автобуси. Натомість дохід від продажу квитків належить TfL, а не перевізнику.

Один з таких приватних перевізників, компанія London Sovereign, що обслуговує північний Лондон, є "дочкою" RATP, паризького транспортного монополіста.

Ця державна корпорація одноосібно займається публічними перевезеннями в паризькій агломерації з 1949 року. Крім того, з 2000 року вона поширила свою діяльність на низку інших міст Франції та 13 інших країн, ставши п'ятим за розміром глобальним гравцем у секторі громадського транспорту.

Статус державного монополіста RATP не завадив Інституту політики транспорту та розвитку визнати у 2016 році Париж містом з найкращою в світі системою громадського транспорту. Втім, уже розроблений графік припинення монопольного становища компанії для виконання директиви Євросоюзу.

В автобусному транспорті монополія закінчиться 31 грудня 2024 року, в трамвайному — 31 грудня 2029 року, в метро та електричках — 31 грудня 2039 року. Після цього маршрути виставлятиме на тендер незалежна публічна установа Île-de-France Mobilités, а RATP керуватиме транспортною інфраструктурою.

Безкоштовні Таллінн і Париж

Як і в Лондоні, в Парижі громадський транспорт далекий від українського ідеалу прибутковості. Доходи від продажу квитків покривають лише 28% операційних видатків. Натомість близько 40% покривають надходження від транспортного збору — місцевого податку, яким обкладається фонд оплати праці всіх підприємств, чий штат налічує понад одинадцять працівників.

Ставка податку для Парижа — 2,95%. Решту видатків компенсують доходи, не пов'язані з наданням транспортних послуг, та державні субсидії.

Джерела доходів будуть переглянуті, якщо паризька мерія реалізує недавно озвучений намір скасувати плату за проїзд. Серед опцій — реформа транспортного збору, перехід від платних парковок до стягування плати за користування дорогами, платний в'їзд у Париж за прикладом Лондона.

 
Громадський транспорт в Талінні 
джерело: delfi.ee

Безкоштовний громадський транспорт повинен сприяти подальшому витісненню з міста автомобілів, що покращить якість повітря та позбавить місто заторів.

В Естонії безкоштовний транспорт теж їздить завдяки субсидіям. Міжміські автобусні маршрути там і так субсидуються на 80%, отже, повне скасування плати за проїзд вимагає лише 13 млн євро до того, що виділяється зараз.

Водночас, запровадження безкоштовного транспорту в Таллінні збільшило податкові надходження до міського бюджету: мешканці міста, які не мали стимулу реєструватися у ньому офіційно, зробили це, щоб не платити за проїзд. Столичний бюджет поповнився 20 млн євро — цього достатньо для субсидування транспорту.

Заробити на безкоштовному: як Таллінн скасував оплату в міському транспорті та що з цього вийшло

Швеція: природа — передусім

У шведській провінції Сконе про безкоштовний транспорт не йдеться, але й до прибутковості регіональній адміністрації громадських перевезень Skånetrafiken далеко. У бюджеті-2018 на оплату проїзду припадає 50% запланованих доходів, а 44% забезпечить урядова субсидія. Решту покривають кошти від оренди поїздів.

На відміну від TfL, Skånetrafiken — складова регіонального уряду. Завдання адміністрації — планувати роботу громадського транспорту, проводити тендери на обслуговування маршрутів, організовувати роботу приватних перевізників.

 
Транспорт в Скане

Як і в більшості європейських міст, перевізники працюють під загальним брендом Skånetrafiken. Плату за проїзд збирає адміністрація. Перевізник забезпечує вчасне та якісне курсування транспорту й отримує винагороду згідно з контрактом.

Крім налагодження щоденної роботи транспорту, Skånetrafiken має інші цілі.

Наприклад, у місті Лунді всі місцеві автобуси переведені з викопного палива на біогаз. Розробляючи тарифи, адміністрація не вважала за потрібне знижувати вартість проїзду для пенсіонерів, але недавно вона поширила пільгову категорію "діти", які платять 50% тарифу, на пасажирів віком 17-19 років.

Це частина довгострокової стратегії збільшення пасажирообігу шляхом привчання молоді до користування громадським транспортом замість автомобілів.

Варшава: тендер понад усе

Схожі принципи організації громадських перевезень діють і у Варшаві. Міська адміністрація публічного транспорту ZTM організує тендери та платить перевізникам за кожен подоланий кілометр. У разі порушення компаніями вимог контракту ZTM може стягувати з них штрафи або й розривати угоди.

Серед перевізників є і комунальні, і приватні підприємства. Останні можна відрізнити за номерами державної реєстрації, але ніякої різниці для пасажирів між ними нема: послуги надаються за єдиним для всіх стандартом.

Читай также
Нужен ли Киеву "Воздушный экспресс"? Опыт десяти европейских столиц
Uber спустя два года, или Почему украинцам уже "лучше на метро"
Депутаты против стихийных парковок. К чему следует готовиться водителям

Нова європейська схема "відокремлена публічна адміністрація-регулятор — конкуренти-перевізники" — не єдина можлива.

У Нью-Йорку діє принцип, який працював у європейських містах до директиви 2009 року і досі працює в Парижі.

Транспортний монополіст Нью-Йорка, MTA, за офіційним статусом нагадує державні корпорації на кшталт класичної голландської Ост-Індської компанії. Такими донедавна були "Укрзалізниця" та "Нафтогаз України".

Раду директорів МТА призначають губернатор штату, мер Нью-Йорка, органи виконавчої влади окремих графств, туди входять представники співробітників компанії та пасажирів. Склад ради директорів затверджує сенат штату Нью-Йорк.

МТА та аналогічні корпорації мають багато ознак урядових агенцій, але на них не поширюється низка обмежень і регуляцій. Зокрема, вони можуть випускати власні боргові зобов'язання, які не враховуються як частина боргу штату.

За результатами 2017 року плата за проїзд покрила лише 40% видатків МТА. Ще 13% забезпечили платні дороги. Решта — субсидії від штату, фінансовані, зокрема, за допомогою податку на нерухомість.

 
Варшава 
railwaypro.com

З цього можна зробити такі висновки: прибутковість публічних перевезень — небезпечний міф, надмірна дерегуляція може призвести до втрати контролю над галуззю, схеми з єдиним публічним монополістом та з багатьма приватними перевізниками можуть бути однаково успішними за умови стандартизації та прискіпливого контролю з боку публічного регулятора, а тарифи можуть і повинні слугувати довгостроковим цілям, орієнтованим на комфорт життя в місті.

Денис Горбач, аналітик ГО "Український центр європейської політики"


powered by lun.ua