Приглашаем на первый за время большой войны Банковский форум

Билеты
Когда в Украине заработают гражданские аэропорты

Когда в Украине заработают гражданские аэропорты

От чего зависит скорость восстановления авиасообщения в Украине и возможно ли это во время войны? (укр)
Пятница, 4 ноября 2022, 08:15
советник министра по стратегическим отраслям промышленности

Україна закрила весь свій повітряний простір для цивільних перевезень 24 лютого через повномасштабне військове вторгнення РФ. 

Разом з ним повністю припинилися будь-які авіаперевезення до, із та всередині України, зупинилася діяльність десятків аеропортів, авіакомпаній та інших підприємств авіаційного ринку.

В таких умовах авіагалузь щоденно зазнає збитків, які перевищують втрати понесені під час пандемії коронавірусу. 

До війни Україна генерувала 3,3% загального обсягу авіапасажирських перевезень у Європі та 0,8% обсягу перевезень у світі. Збитки завдані інфраструктурі та бізнесу складають мільярди доларів.

Реклама:

Після закриття повітряного простору залишилися функціонувати лише військові аеродроми та аеропорти спільного користування, які діють в інтересах сектору безпеки та оборони. 

В мирний час, аеропорти спільного користування дозволяють приносити користь економіці, мандрівникам та сектору безпеки. 

В умовах постійної загрози ракетних обстрілів та терористичних атак цивільної інфраструктури аеропорти не можуть функціонувати у звичному режимі. 

Війна в Україні не має аналогів в сучасній європейській історії, які дозволяють провести коректну аналогію та оцінити можливі ризики безпеки польотів і вплив на авіагалузь в цілому. 

Разом з тим, є приклади країн, які в умовах теперішніх воєнних дій зберігають можливість продовження операційної авіаційної діяльності. 

Цивільні літаки є відносно легкою та дуже вразливою ціллю через їхні розміри та передбачувані траєкторії польоту. 

Вони, як правило, не обладнані та не мають завдання розглядати тактичну відповідь на обстріл чи ризик застосування ракет класу "земля-повітря", переносні зенітно-ракетні комплекси (ПЗРК) і зенітну артилерію. 

Можна згадати ізраїльську авіакомпанію "Ель Аль", літаки якої мають встановлені системи захисту від ракет, що вражають цілі спеціальним лазером на малих висотах, щоб убезпечити літаки під час зльоту та посадки. 

Крім того, на різних стадіях розробки та тестування існують протиракетні системи наступного покоління для захисту від ракет різного типу.

Військов або терористичні конфлікти можуть виникнути в будь-якій державі в будь-який час і становити ризики для цивільної авіації. 

В районах активних бойових дій або високої безпекової напруженості в регіоні найефективнішим засобом запобігання нападам на цивільну авіацію є закриття повітряного простору. 

Згідно з вимогами ІСАО, держави мають визначити географічний район конфлікту, оцінити небезпеку або потенційну небезпеку для польотів літаків і визначити, чи слід обмежити операції у зоні конфлікту чи через неї. 

Держави несуть відповідальність за закриття повітряного простору або його частини над своєю територією, в якому не може бути гарантована безпека авіації та безпека повітряного руху. 

РФ, Білорусь та Молдова закрили великі ділянки власного повітряного простору поблизу кордонів з Україною. Найбільші авіаційні держави регулярно видають попередження про ризики використання повітряного простору (США, Великобританія, Канада, Франція, Німеччина), а з початку війни видали тотальні заборони на польоти до України через ризик від військової активності на всіх висотах польоту. 

Оцінка ризиків для цивільної авіації, що використовує повітряний простір над зонами конфлікту, повинна не тільки враховувати фактичні загрози від сторін конфлікту, але також включати ризики, наміри або можливості, які є невизначеними.

Сьогодні Україна перебуває в одній групі з країнами віднесеними до групи найвищого ризику з точки зору безпеки польотів. 

У цих умовах необхідно постійно оцінювати рівні ризиків та загроз безпеки польотів, системи та засоби ураження противника, і в залежності від цього коригувати плани та оцінювати потенційні можливості діяльності підприємств авіаційної сфери. 

Зазвичай цивільні літаки не повинні виконувати польоти в зоні небезпечної військової активності. Ці ризики особливо зростають з урахуванням невибіркових російських ракетних ударів, які не виявляють ніякої поваги до цивільних об'єктів та цивільного повітряного руху, що призводить до надзвичайних загроз безпеці літаків і екіпажів в небі та на землі. 

Крім того, цивільні літаки можуть бути неправильно ідентифіковані та помилково націлені системами протиповітряної оборони, як місцевих, так і ворожих систем, що діють в зоні бойових дій, або потрапити під перехресний вогонь під час повітряних атак, запусків дронів-камікадзе, балістичних та крилатих ракет та потрапити в заборонені зони через наслідки глушіння GPS (у тому числі над Чорним морем). 

Рис. 1. Мапа безпечного повітряного простору
Рис. 1. Мапа безпечного повітряного простору
джерело: safeairspace.net

На мапі безпечного повітряного простору, можемо побачити 7 країн, які мають найвищий 1 рівень ризику — модерований, в тому числі й Україна. 

Експлуатантам цивільних літаків рекомендується повністю уникати таких зон. Ще 13 країн віднесені до 2 рівні ризику - оцінений, коли діють застереження для окремих частин повітряного простору або для польотів на визначених висотах. 

Решта 15 відмічених країн віднесені до 3 рівні ризику — попередження, який стосується країн та зон в яких необхідно оцінювати поточний рівень безпеки перед виконанням кожного польоту. 

Аналіз випадків збиття цивільних літаків над зонами конфліктів в минулому показує, що практики обов'язкового повного закриття повітряного простору немає. 

Так, навіть, сьогодні з аеропортів віднесених до найвищого 1 рівня ризику також можуть виконуватися польоти. Наприклад, в Іраку виконують рейси десяток авіакомпаній з країн Близького Сходу, з іншої сторони, до аеропортів Ємену та Лівії здійснюють рейси тільки по кілька місцевих перевізників. 

Існує явний високий ризик для цивільних літаків, що здійснюють польоти в повітряному просторі Молдови, Румунії, Угорщини, Словаччини, Польщі, Білорусі та РФ. Але при цьому їх повітряні простори не є повністю закритими. 

До прикладу, зараз діє безпечний коридор для польотів до аеропорту Кишинів в Молдові, але значна частина повітряного простору країни при цьому залишається закритою.

Надзвичайно важливо мати чітко визначені, однозначні та зрозумілі міжнародні стандарти, які б визначали випадки, критерії, характер та масштаб небезпек для цивільних літаків, за якими має прийматися рішення про закриття повітряного простору або його окремих частин. 

Під час планування польотів до таких регіонів експлуатанти мають приділити належну увагу наявності та справності обладнання літаків, необхідного для полегшення ідентифікації повітряного судна військовими підрозділами. 

Також, важливо щоб льотні екіпажі були особливо пильними під час виконання польотів у зоні збройного конфлікту або виконуючи політ над нею. 

Незалежно від того, яку авіакомпанію вибере пасажир, куди він сідає на свій рейс або який пункт призначення, усі пасажири мають бути впевнені, що маршрут їхнього польоту є безпечним. 

Враховуючи наведене вище, рішення щодо можливості відкриття польотів до аеропортів та допустимий рівень безпеки польотів, яких може гарантувати безпечність виконання таких операцій має бути виваженим і може бути реалізований за однією із моделей. 

По-перше, наприклад, це може бути досягнуто через міжнародні домовленості щодо створення безпечних повітряних коридорів та зон, як це було реалізовано із зерновими коридорами з портів півдня України. 

По-друге, за аналогією із чинною практикою в Молдові, може бути визначено перелік відносно безпечних аеропортів та спеціальних виділених повітряних трас що дозволяють в найкоротші терміни покинути повітряний простір та перебазувати літаки. 

І нарешті, третій варіант, це дезагрегація окремих зон повітряного простору з урахуванням рівня ризику та визначення для кожного вимог щодо безпеки польотів та спеціальних заходів для їх підтримки. 

В окремих випадках, необхідно буде оцінювати обов'язкові умови для відкриття аеропортів щодо яких може бути прийнято рішення з урахуванням чинних умов, викликів безпеки польотів та ризиків для цивільних літаків на землі. 

Оптимальним в цьому випадку буде звісно використання елементів всіх трьох підходів, що дозволить забезпечити найвищий рівень безпеки польотів та дозволить частково відновити діяльність авіапідприємств, зберегти кваліфікацію та допуски наземного та льотного персоналу. 

Це рішення дозволить в середньостроковій перспективі розблокувати можливість виконання польотів літаками не тільки з/до аеропортів України, але й за маршрутами над Чорним морем. 

Ми маємо зрозуміти, що ризики для польотів нікуди не зникнуть ще тривалий час. Нам необхідно буде виробляти стратегії роботи аеропортів в теперішніх умовах, як це зробили в аеропортах Ізраїлю або Іраку. 

Звісно, мова не йде про те, що вже завтра авіакомпанії почнуть здійснювати рейси в середині країни, але все буде залежати від швидкості відновлення інфраструктури та загального рівня безпеки для кожного окремого аеропорту. 

Україна є дуже великою за географічними мірками країною, тому зонування регіональної структури повітряного простору для такої великої країни є важливим кроком на цьому шляху. Авіаперельоти будуть відновлюватися поступово та за визначеними безпечними маршрутами. 

За таким підходом можна вже в наступному році сподіватися на відкриття перших повітряних маршрутів до аеропортів на заході країни у разі настання відповідних умов з точки зору безпеки польотів. 

Наступним етапом буде розглядатися можливість запуску польотів в центральних та південних областях. Останнім же етапом відновлення авіагалузі буде початок польотів до східних та північних областей, але терміни їх відкриття будуть залежати від швидкості відбудови інфраструктури аеропортів.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.
Реклама: