Реформа такси - движение по кругу

Реформа такси - движение по кругу

Под видом борьбы за качество и безопасность перевозок депутаты в очередной раз хотят ограничить работу онлайн-сервисов для заказа такси и помочь выживать тем службам, которые не смогли адаптироваться к новым реалиям. (укр)
Пятница, 2 июля 2021, 08:04
экс-спикер ОО "Ассоциация ответственных перевозчиков"

Минулого тижня, група депутатів з транспортного і податкового підкомітетів ВРУ, з подачі деяких представників ринку, затіяла обговорення чергової реформи законодавства про таксі. 

Сумно в цій історії те, що після 9 років затятих суперечок і обговорень на порядку денному ті ж ідеї, що і в 2012 році. 

Ці ідеї, з самого початку були застарілими. Хоча авторами законопроєктів виступали депутати різних скликань і переконань, за змістом "реформа таксі" не змінювалася і незмінно вмирала, навіть не потрапляючи до порядку денного Верховної Ради.

Що ж пропонує "новий старий законопроєкт" про таксі?

Робоча порівняльна таблиця (за змістом компіляція попередніх законопроєктів) пропонує введення в законодавство терміну інформаційно-диспетчерська служба (далі — ІДС) та встановлення низки вимог до такої.

Зокрема: наявності приміщення на території України, де повинні зберігатися договори з перевізниками, журнал обліку замовлень, де мають бути всі дані про укладені з автомобільними перевізниками договори для надання їх контролерам. 

Крім того, ІДС отримують право чи краще обов'язок збирати персональні дані про пасажирів і їх пересування, знову ж таки для надання їх на запит держави.

Водій стає повністю залежним від ІДС, оскільки не матиме права самостійно використовувати інформаційні системи (встановити додаток і їхати як зараз), ІДС буде податковим агентом для водія, хоча останній все одно зобов'язаний зареєструватися як ФОП. 

Передбачається також істотно посилити штрафні санкції для водіїв та ІДС, а також наділити "Укртрансбезпеку" правом перевіряти ІДС, оскільки останні мають одержувати ліцензію.

Якщо коротко, "новий закон" повинен створити правове регулювання, яке неможливо застосувати до сучасних онлайн-платформ замовлення таксі. 

Одна тільки вимога мати паперові договори і зберігати їх в одному місці, виключає можливість роботи одного мобільного додатку в декількох містах/країнах і може бути прийнятною хіба, що для дрібних служб таксі зразка кінця 90-х років. 

Окрім вимог, у яких, ані американський Uber, ані європейський Bolt легально працювати не можуть, інформаційні сервіси, будуть перевірятися як традиційні автопарки, а тому у повній мірі відчують всі грані корумпованості притаманні українській транспортній галузі. 

Що ж до водіїв, то "новий старий закон" повинен поставити з ніг на голову існуючий порядок роботи, де водій сам вирішує "де коли і з ким". 

Зараз водії часто виконують поїздки одночасно кількох служб замовлення таксі, мають одразу кілька акаунтів у різних додатках. Водії можуть обирати більш вигідний тариф, або більш зручну платформу виходячи зі своїх потреб та головне тарифів. 

За правилами, які обговорювали депутати, без договору (дозволу) ІДС працювати буде не можна. 

За умови запровадження такої моделі, працювати з кількома додатками не вдасться, по-перше не дозволить ІДС за умовами договору, а по-друге ніхто не захоче сплачувати ЄСВ кілька разів (цей обов’язок покладено на ІДС як податкового агента). 

Водія будуть наймати і звільняти без урахування його думки, окрім відсутності свободи вибору, "новий старий законопроєкт" позбавить їх юридичних гарантій, передбачених трудовим кодексом, адже формально у водія з ІДС немає трудових відносин, а просто договір.

Було і стало

Особливо сумно виглядає остання ініціатива на тлі попередньої реформи ринку таксі, яку найбільші оператори ринку написали разом з МІУ в 2020 році. Вона, на жаль, так і залишилася законопроєктом на сайті міністерства. Подивимося, чим міг стати український ринок таксі, якби реальна реформа відбулася.

Міністерський законопроєкт також легалізує онлайн-сервіси замовлення таксі та їх водіїв, але не перешкоджає їхній роботі. 

Незалежно від того це український Uklon чи іноземна, онлайн-платформа, вони шляхом повідомлення реєструються в міністерському реєстрі і платять податки, як всі інші бізнеси. 

Водії самостійно обирають, з якою платформою співпрацювати, а з якою ні, і можуть в будь-який момент взагалі відмовитися від роботи. 

Для легалізації таксисти отримують 2 варіанти: ФОП для класичних таксі і купівля патенту для тих, хто працює тільки через онлайн-платформи і не використовує переваги таксі (шашечки, рух по смугах громадського транспорту, замовлення з руки т.д.). 

При цьому, другий варіант легалізації коштує всього 5000 гривень на рік або 500 гривень на місяць, без податкових перевірок, звітів і ЄСВ. 

Саме цей варіант, дозволяє легально "потаксувати" під час відпустки, підзаробити підвозом по дорозі на роботу або тимчасово зайнятися таксі у разі безробіття як це роблять понад 100 тисяч українців зараз.

Такий підхід був запропонований і підтриманий ринком, оскільки, не руйнував діючу бізнес-модель та дозволяв у добровільному порядку вивести з тіні 95% українських таксистів. 

По суті, цим законопроєктом держава йшла на поступки галузі, а та натомість добровільно і масово починала платити невеликий податок (до 800 млн гривень до бюджету щорічно). 

У разі успіху, приклад таксистів міг би бути застосований для легалізації інших галузей, вимушено загнаних в тінь, як то дрібна онлайн-торгівля, доставка їжі, послуги ремонту та оренди нерухомості і багато іншого.

Але дива не сталося. Податкові новації законопроєкту про таксі, надто революційні для профільного міністерства і, ймовірно, комітету ВРУ, не дозволили законопроєкту пройти далі Кабміну. 

Головною втратою у просуванні цієї реформи стала відставка міністра Владислава Криклія. Не встояв міністр, а разом з ним завмер і проєкт закону "Про внесення змін до деяких законів України щодо врегулювання діяльності з надання послуг з внутрішніх перевезень пасажирів на таксі та легковими автомобілями на замовлення".

Гра в імітацію

Найбільша дурість — це робити те ж саме і сподіватися на інший результат. (А. Ейнштейн). Проте, ініціатори обгортання "старої реформи таксі" у 2021 році знову тягнуть в Раду мертвонароджений законопроєкт, хоча вже тричі робили це безуспішно. Погляньмо на історію питання:

  • 16.10.2012 – Законопроєкт №11354. Проєкт Закону "Про перевезення на таксі та перевезення на замовлення". Відкликаний в 2012 році. Головний підписант О.Б. Шевчук "Блок Юлії Тимошенко". Співавтор почесний член правління Української таксомоторної асоціації Антонюк А.С. 
  • 15.09.2015 – Законопроєкт № 3107. Проєкт Закону "Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо врегулювання роботи таксі, легкових автомобілів на замовлення та інформаційно-диспетчерських служб". Відкликаний в 2019 році. Головний підписант Ю.В. Тимошенко "Батьківщина", Співавтор: Голова правління Української таксомоторної асоціації Антонюк А.С.
  • 27.06.2019 – Законопроєкт №10403. Проєкт Закону "Про перевезення на таксі та легковими автомобілями на замовлення". Відкликаний в 2019 році. Головний підписант А.О. Вадатурський Блок Петра Порошенка. Співавтор: Голова правління Української таксомоторної асоціації/ Директор ТОВ Еліт-Таксі Антонюк А.С.

Як видно, за останні 9 років парламентарії різних скликань обговорюють одну й ту ж ідею і законопроєкт, який апріорі є непрохідним. 

Головна ідея цього законопроєкту — під виглядом боротьби за якість і безпеку перевезень, різними способами обмежити, а в ідеалі заборонити роботу онлайн-сервісів замовлення таксі, та допомогти виживати тим службам, що так і не змогли адаптуватися до нових реалій. 

За 9 років безуспішних спроб, ринок таксі все глибше занурюється у тінь. Відсоток легальних водіїв все менше, якщо в 2015 році їх частка, за даними ДСБТ, складала 15%, то у 2020 році вона скоротилася до 5-2%. 

Нечисленні перевізники з ліцензіями, на сьогодні — це виняток з правил, хоча має бути навпаки. Такий стан речей — це значною мірою результат багаторічного лобізму окремих служб таксі, що замість ринкових реформ послідовно вимагають від держави прийняття антиконкурентних законів.

А далі що?

Як і попередні 9 років, обговорення "нового старого закону" рано чи пізно виноситься на широкий загал і тому вже скоро буде: круглий стіл або прес-конференція чи навіть комітетські слухання з цього питання. 

Неодноразово озвучені тези будуть виголошені як щось нове, що має покращити, легалізувати, наповнити бюджети і врятувати галузь таксі. 

Представники "традиційних таксі" будуть топити за легалізацію, лаяти онлайн-платформи і пропонувати нездійсненні та й непотрібні речі. Депутати і чиновники висловлюватимуться про те, що таксі важливі і потрібні і що пора вже щось робити.

Випадкові представники реального бізнесу, будуть тихо лаятися про себе в дусі "на що витрачаються бюджетні гроші" і підуть із заходу раніше.

Після обговорень і доопрацювань у Верховну Раду з пафосом і помпою, внесуть черговий законопроєкт, наприклад "Про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо таксі та перевезень на замовлення". 

Цей законопроєкт, як і попередні, підписанти відкличуть протягом року, оскільки детально вивчивши його зміст, зрозуміють, що немає сенсу приймати закон, який суперечить реаліям життя, адже в Україні існує чудове та детально прописане законодавство про таксі, що також відірване життя і вже давно не працює.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Подпишитесь на наши уведомления!