Семь шагов к государственной политике развития украинской авиации

Семь шагов к государственной политике развития украинской авиации

Каких первоочередных изменений требует авиационная отрасль Украины для развития внутреннего сообщения и конкуренции на международном уровне. (укр)
Вторник, 8 июня 2021, 08:18
коммерческий директор аэропорта "Борисполь"

Авіація давно лежить в основі економічного успіху багатьох країн світу, з перших днів польоти допомагали налагоджувати міжнародні торгові зв’язки та створювати життєво важливі внутрішні зв’язки, які "зшивають" країну. 

В авіації, як і в інших галузях, які знаходяться не в фокусі топ-чиновників, за роки накопичилося багато проблем.

Сьогодні ми отримали реальний шанс кардинально покращити ситуацію в галузі, адже Міністром інстраструктури став Олександр Кубраков, людина яка не на словах знає, що таке дійсно будувати країну кожного дня, під керівництвом якого було збудовано і реконструйовано близько 9 тис. км доріг тільки державного значення. 

Сьогодні інфраструктура потребує створення саме такої ефективної команди та професійних підходів, як в "Укравтодорі", які допоможуть дуже швидко та легко вирішити проблеми галузі для подальшого розвитку і розбудови авіаційної інфраструктури країни. 

Яких першочергових кроків авіаційний ринок очікує від Міністра та його команди?

  1. Затвердження Авіаційної стратегії України 2030

Довгострокове стратегічне планування має вирішальне значення для сталого та економічно-доцільного розвитку авіаційного транспорту. 

Складно забезпечити стабільний та прогресивний розвиток галузі в країні, де середній термін перебування міністра на посаді не перевищує декількох років. 

Саме тому галузі потрібен довгостроковий план сталого зростання авіації, який забезпечить прогнозований розвиток авіації до 2030 року. 

Це має бути відправна точка для національної стратегії розвитку авіації, яка включатиме чіткий план і набір ключових пріоритетів. 

Все це дозволять міністру та його команді будувати ефективну та конкурентну політику, забезпечить легітимність рішень при інвестуванні у великі дорогі інфраструктурні проекти.

Стратегія має стати основою для всіх програмних документів галузі, які дозволяють ефективно використовувати хабовий потенціал і вигідне географічне розташування на мапі світу. 

Забезпечить економічне зростання всіх регіонів країни та створення високооплачуваних робочих місць в галузі. Ринок давно очікує такий документ, що визначає стратегічні цілі розвитку української авіації. 

Документ, який розставить пріоритети будівництва і розбудови інфраструктури аеропортів, стимулює розвиток внутрішніх авіаперевезень, створення національних перевізників та захист національних інтересів. 

  1. Скасування ПДВ

Скасування ПДВ на внутрішні авіаперевезення — крок, якого вже чекають без винятку всі українські авіакомпанії. Це дозволить знизити податкове навантаження на українців, які обирають внутрішній туризм замість відпочинку за кордоном. 

Адже цей податок нараховується на вартість квитків на внутрішніх перельотах, в той же час, перельоти за кордон не обкладаються ПДВ. 

У цьому рішенні буде вирішальним, яким саме чином буде застосовуватися механізм скасування ПДВ. 

Авіакомпанії отримують велику кількість послуг у зовнішніх постачальників (компанії з наземного обслуговування, технічне обслуговування, заправка авіаційним паливом, аеропортові та аеронавігаційні збори, тощо), які надають послуги на території України, тому на них також нараховується ПДВ. 

Реальний прямий ефект зниження вартості квитків в середині країни до 20% і економічне пожвавлення повітряних гаваней в регіонах можна досягти за умови, що практично весь ланцюжок забезпечення собівартості квитка покриватиме механізм скасування ПДВ.

  1. Фонд фінансування авіаційної інфраструктури

Масштабна реконструкція та будівництво авіаційної інфраструктури національного значення потребує виділення понад 40 млрд грн з різних джерел, тільки на наступні три роки. Зокрема, 3,3 млрд грн вже заплановано спрямувати з державного бюджету в 2021 році на фінансування інфраструктури авіаційного транспорту. 

Для успішного розвитку української авіації потрібно мислити масштабними проектами та рухатися швидше наших сусідів, аеропорти-конкуренти на східноєвропейських ринках не сплять, тому ми маємо бути готові запропонувати конкурентний авіаційний продукт з перших днів відновлення галузі. 

Важливо завершити реконструкцію аеродромних комплексів в аеропортах Вінниці, Херсону, Дніпра, завершення будівництва в Одесі, та будівництва першого з часів незалежності нового аеропорту в Закарпатському регіоні.

Створення цільового Національного фонду розвитку інфраструктури авіаційного транспорту, за аналогією із дорожнім, є важливим кроком для досягнення багатьох цілей. 

Серед них — реконструкція діючої інфраструктури та будівництво великих державотворчих проектів, що принесуть користь усім регіонам країни, покращать якість життя українців та з'єднають її швидкісним і безпечним повітряним сполученням. Тому подібні фонди працюють в більшості розвинених країн світу. 

Ефект від таких вкладень в дорожній галузі склав додаткове зростання близько 1,5% ВВП на рік, залізничники оцінюють можливий ефект від схожої програми на залізничному транспорті на рівні зростання ВВП на 2,5-3,5%. 

Аеропорти є життєво важливими центрами для місцевої економіки, забезпечуючи зв'язок, зайнятість та є магнітами для місцевих транспортних схем. 

Якщо говорити про Україну, за оцінками експертів, на кожну 1 гривню валової доданої вартості, безпосередньо створеної сектором повітряного транспорту, забезпечується близько 3,60 гривень економічної активності в інших галузях національної економіки. 

Для країн, що розвиваються, річні економічні показники повернення інвестицій в окремих проектах авіаційної інфраструктури взагалі можуть становити від 16% до 28%. 

Фінансовою основою для створення такого фонду можуть бути: кошти залучені від акцизу на авіапаливо та ПДВ на внутрішні рейси (до його відміни), перерахування частки відрахувань із спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність, участь України у міжнародних авіаційних організаціях (20-35%), дивіденди державних аеропортів та провайдера аеронавігаційного обслуговування. 

Крім того, додатковим джерелом спільного фінансування таких проектів можуть слугувати кошти залучені під державні гарантії (позики державних банків "Укрексімбанк", "Ощадбанк" і "Укргазбанк"); інфраструктурні облігації (облігації внутрішньої державної позики), МФО, місцеві субвенції та залучення інституційних інвесторів. 

  1. Укладення Угоди між Україною та Європейським Союзом про спільний авіаційний простір

Проєвропейський вектор розвитку України є незамінним, тому важливо завершити процедури підписання Угоди про спільний авіаційний простір між Україною, Європейським Союзом і його державами-членами в найкоротші можливі строки. 

Важливо продовжувати імплементувати в законодавство України норми ЄС з питань діяльності та розвитку цивільної авіації. 

Не менш важливо забезпечити інтеграцію України до Спільного авіаційного простору з ЄС, технічної інтеграції до Євроконтролю, процедури регулювання діяльності аеропортів, інструменти державної підтримки в авіаційній галузі, правила доступу до ринку наземного обслуговування тощо.

З іншої сторони, для успішного розвитку українських авіаперевізників та реалізації хабового потенціалу країни, необхідно активізувати комплексну лібералізацію авіаперевезень (режим "відкритого неба" або повна лібералізація діє лише із 25 країнами). 

А зробити це можна через зняття на паритетних засадах обмежень щодо кількості призначених авіаперевізників, пунктів та частот під час виконання польотів між Україною та країнами Південної та Північної Америки, Азії, Африки та Близького Сходу.

  1. Підтримка суб'єктів авіаційної галузі, які постраждали від пандемії COVID-19

В умовах, коли авіакомпанії та аеропорти були ослаблені та фінансово виснажені безпрецендентним падінням показників операційної діяльності в 2020 році, український авіаційний сектор був вимушений самостійно шукати внутрішні резерви та залучати кредитні кошти для виживання. 

У той же час влада більшості країн світу підтримувала або субсидувала свої національні сектори повітряного транспорту. 

Кроки підтримки відрізняються від країни до країни, але, як правило, включають заходи, які передбачають операції у формі державних позик, державні гарантії комерційних позик (або покриття відсотків від суми позики), прямі гранти скасування зборів, відстрочка податків та схеми канікул щодо нарахування на заробітну плату, конвертовані облігації та варанти, прямі вливання до статутного капіталу та інші форми прямої докапіталізації.

Зважаючи на існуючі виклики, коли ресурси обмежені, а суб'єкти ринку продовжують потребувати підтримки, держава може забезпечити підтримку та збереження галузі шляхом застосування комплексного пакету заходів. 

До нього можуть увійти коротко- та середньострокові заходи, подібні до тих, що застосовуються в інших країнах світу, а саме: скасування ПДВ на внутрішні рейси та акцизу на авіапаливо, надання податкових канікул і інших податкових пільг, відтермінування нарахувань на заробітну плату, державні гарантії комерційних позик (або покриття відсотків від суми позики) для виплати заробітної плати та збереження персоналу суб'єктів ринку, відмова від підвищення ставок на аеронавігацію в усіх аеропортах до відміни карантину в країні.

  1. Розроблення нової Державної програми з безпеки польотів 

Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька конвенція) включає вимогу створити Державну програму безпеки, спрямовану на досягнення прийнятного рівня безпеки польотів та авіаційних операцій, гармонізації та розширення потенціалу управління безпекою. 

Розвиваючи та розбудовуючи інфраструктуру повітряного транспорту (з метою мінімізації людських втрат, матеріальних, фінансових, екологічних та соціальних збитків) необхідно також розробити та затвердити Державну програму з безпеки польотів на підставі стандартів та рекомендованої практики ІКАО. 

Україна регулярно підтверджує прогрес у впровадженні стандартів та рекомендованої практики ІКАО в організації державної системи контролю за безпекою польотів. 

Розробка та затвердження Державної програми безпеки польотів гарантуватиме дотримання відповідності міжнародним вимогам та практикам безпеки польотів. Також забезпечить розвиток ефективної, дієвої, безпечної, надійної, доступної і стійкої авіатранспортної системи, задля підвищення якості життя, безпеку і можливості для всіх українців. 

  1. Корпоративне управління

Міністерство має продовжити процес корпоратизації стратегічних підприємств авіаційної галузі, поширивши кращі практики, які було впроваджено в аеропорту Бориспіль. 

Стратегічні авіаційні державні підприємства, такі як "Украерорух" та "Аеропорт Львів", повинні мати ефективні та професійні наглядові ради, свою політику власності, ключові показників ефективності. 

Корпоративне управління в сучасних авіаційних підприємствах має бути ефективним та незалежним від політичного впливу і приймати рішення виключно в інтересах підприємства.

Світова практика підтверджує, що корпоратизація держпідприємств забезпечує результативне функціонування підприємства, підвищує якість послуг, приносить фінансову вигоду для бюджету, позитивно впливає на економіку країни, сприяє залученню іноземних інвесторів та в рази зменшує корупційні ризики. 

Компанія із надійним корпоративним управлінням, як правило, є добре керованою та ефективною, а Наглядова рада діє в інтересах держави. Це дозволить створити зрозумілу та прозору корпоративну структуру державної форми власності.

Сьогодні, як ніколи важливо об'єднуватися та будувати сильнішу, спроможну, більш інклюзивну і стійку країну. 

А швидке і доступне авіаційне сполучення є невід'ємною її складовою. Тому побажаємо Міністру та його команді мати чіткий план і набір ключових пріоритетів для розвитку української авіації, продовжити інвестувати в розвиток стратегічної інфраструктури, що забезпечить сталий та економічно доцільний розвиток авіації та процвітання нашої країни.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Подпишитесь на наши уведомления!