Корпоратизация морских портов с опозданием

Корпоратизация морских портов с опозданием

Что даст Администрации морских портов Украины статус акционерного общества? (укр)
Вторник, 11 мая 2021, 13:11
экс-глава Госслужбы речного и морского транспорта

Не так давно Мінекономіки затвердило перелік державних підприємств, що належать до сфери управління Міністерства інфраструктури України і підлягають перетворенню в акціонерні товариства. 

Серед них "Міжнародний аеропорт "Львів" ім. Данила Галицького", "Міжнародний аеропорт "Бориспіль" та "Адміністрація морських портів України" (АМПУ). 

Це рішення назріло давно та обговорювалося ще за двох попередніх урядів. Зокрема, ще у 2018 році Уряд Володимира Гройсмана схвалив корпоратизацію АМПУ, розроблявся відповідний законопроєкт і все рухалося в унісон з транспортною стратегією. 

Після зміни влади питання підвисло. Нові урядовці видали ідею корпоратизації за свою. Уряд Гончарука намагався продовжити роботу попередників, а чинний Уряд взагалі заморозив питання ледь не на рік. І от в 2021 році в нас знову заговорили про те, що вже давно мало бути зроблене. 

Окремо хочу зупинитися на АМПУ. Що ж таке перетворення на акціонерне товариство і навіщо взагалі все це робиться. 

Що чекає на АМПУ

Будь-яке державне підприємство є суттєво обмеженим у своїй діяльності. АМПУ є стратегічним для української економіки. Хоча функції управління портами і покладені на Адміністрацію, у АМПУ банально немає достатніх повноважень, щоб ефективно їх виконувати. 

Саме перетворення АМПУ з ДП у АТ дасть більше можливостей. ​Підвищиться роль ради директорів та наглядової ради. 

Зараз, якщо інвестор хоче укласти договір концесії та побудувати термінал в порту, то за будь-якого питання, що саме буде побудовано, йому потрібно домовлятися з Мінінфраструктури та Мінекономіки, в процедурі також бере участь Мінфін, а з приводу оренди землі — з державними обладміністраціями. 

Якщо орендується портова нерухомість, то дорога у Фонд держмайна і Мінінфраструктури. Відповідно, інвестор отримує типове українське бюрократичне пекло. І йому точно простіше мати справу з одним контрагентом. 

У морських портах розвинених країн часто за це відповідає адміністрація порту, яка уповноважена державою або муніципалітетом. 

Це можливо й в Україні, але якщо розумно вносити зміни до Земельного та Водного кодексів, законів про морські порти України, кодексу торговельного мореплавства і так далі. Але це окрема історія. 

Для того, щоб посилити позиції АМПУ як управлінця портами тривалий час розроблявся законопроєкт "Про корпоратизацію АМПУ". Його оприлюднили ще в листопаді 2019 року. 

В грудні 2019 уряд затвердив "План заходів щодо приведення системи корпоративного управління в найбільших особливо важливих для економіки суб'єктів господарювання у відповідність до стандартів корпоративного управління" Організації економічного співробітництва та розвитку. 

На сьогодні вже затверджена політика власності ДП "АМПУ", функціонує наглядова рада, прийняті нормативно-правові документи, необхідні для забезпечення діяльності наглядової ради, затверджено Стратегічний план розвитку ДП "АМПУ" на період 2021-2025 рр. 

У 2021 році ключовим завданням називають перетворення державного підприємства в акціонерне товариство "Адміністрація морських портів України". І це питання має врегулювати вже згаданий законопроєкт про корпоратизацію, з яким так затягнув нинішній Уряд. 

Що змінить корпоратизація

Законопроєкт, зокрема, повинен спрощувати порядок затвердження меж територій морпортів — це буде компетенцією Мінінфраструктури, а не Кабміну. 

Також документ пропонує всі земельні ділянки, які перебувають у постійному користуванні АМПУ, перевести в її власність за спрощеною процедурою. Тоді інвесторам буде легше отримувати права користування землею на підставі прямих договорів оренди з АМПУ.

Ще минулого року Всесвітній банк у власному звіті щодо розвитку українських портів рекомендував Україні модель "порт-лендлорд". На її побудову знадобилося б 5 років. 

Вона передбачає, що портова адміністрація повинна мати право власності або контроль за використанням портових територій, і за рахунок цього комплексно розвивати його.

Наприклад, якщо портова адміністрація бачить необхідність нового терміналу, то вона виділяє землю під нього і запрошує приватний бізнес його будувати і експлуатувати. 

Інвестор може отримати землю на умовах концесії або інших форм державно-приватного партнерства. 

Вигода в такому випадку обопільна — держава отримує податки від нового бізнесу, приватний бізнес заробляє, а портова адміністрація розуміє, з ким працювати.

Відповідно до моделі "порт-лендлорд", портові адміністрації не займаються наданням операційних послуг в порту, а зосереджуються на ролі розпорядника землі і регулятора діяльності порту. 

Адміністрація порту фактично стає керуючою компанією, яка займається розвитком порту і виступає перш за все як планувальник забудови території, регулятор роботи суб'єктів портової діяльності, координатор в процесі побудови логістичних ланцюжків, а також девелопер з розвитку інфраструктури.

При цьому в орган управління адміністрацією порту — наглядова рада — можуть бути включені найрізноманітніші зацікавлені сторони. 

Концепція "порт-лендлорд" на сьогодні реалізована у великих портах Північно-Західної Європи і запрацювала в ході реформ портів ще в 80-х та 90-х роках минулого сторіччя. 

В Україні ж склалася ситуація, яка не дозволяє портам активно розвиватися. Якщо земля належить різним власникам, а у портових адміністрацій немає важелів впливу на них, то немає і можливості здійснювати великі інвестпроєкти. 

Будь-який інвестор, який захоче побудувати термінал, повинен домовлятися з великою кількістю стейкхолдерів і починається викручування рук. Тому великі міжнародні компанії в такі ігри не грають, а ми втрачаємо інвестиції. 

Фактично, корпоратизація АМПУ могла бути реалізована ще кілька років тому. Та зміна влади і дивовижна повільність Уряду попри декларований владою турборежим з реформами, яка виникає через брак компетентних людей, призводять до втрати дорогоцінного часу. 

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Подпишитесь на наши уведомления!