Не нравится? Сваливай! Или почему карантин обнажил уязвимость гиг-экономики

Не нравится? Сваливай! Или почему карантин обнажил уязвимость гиг-экономики

Коронавирус обострил все неопределенности статуса водителей и курьеров таких компаний, как Glovo, Uber, Bolt, Raketa, Uklon и др. Имеют их работники право на социальные гарантии и за чей счет? (укр)
Пятница, 3 апреля 2020, 11:49
адвокат

Останніми днями березня, кур’єри Glovo з певним подивом виявили зменшення своїх заробітків на 35%.

Це при стрімкому зростанні попиту на сервіси доставки за останні тижні! Цікаво, що сайти новин пишуть "зарплата" кур’єрів, хоча сама компанія вживає термін "система виплат".

І ця фундаментальна відмінність термінів підкреслює очевидне: компанії ґіґ-економіки не вважають кур’єрів чи водіїв (Болт, Убер, Уклон…) своїми працівниками!

Натомість, наприклад, "кур’єри є не співробітниками Glovo, а незалежними суб'єктами, які підключаються до платформи."

Однак суспільство загалом сприймає водіїв і кур’єрів працівниками компанії, звідси і користування терміном "зарплата".

То хто ж вони: працівники чи незалежні суб'єкти, які підключаються до платформи? Отримують зарплату чи виплату? І чому коронавірусний карантин загострив цю проблематику? Розбираємось.

Ґіґ-економіка отримала свою назву від слова "ґіґ" для позначення часточки роботи як внеску окремих осіб, які є фрілансерами: самостійно пристають на певний вид і кількість роботи.

Зазвичай, в основі ґіґ-економіки лежить провайдер знаходження та розподілу задач – власне, це мобільні додатки таксі чи доставки.

Glovo, Uber, Bolt, Uklon, Raketa – це все компанії ґіґ-економіки. Поштовхом до розвитку стали очевидні переваги гнучкості та поєднання попиту і пропозиції на послуги, а також можливість значно скинути ціни.

Скинути за рахунок, зокрема, в рази менших сплачуваних податків. Адже юридично компанія-провайдер лиш надає платформу, яка поєднує користувачів додатку, партнерів та кур'єрів, а працівники є фрілансерами без чітко визначеного системного юридичного взаємозв’язку з провайдером. І це найдискусійніше.

Юридична оцінка правовідносин

Компанії-провайдери послуг водіїв, доставки (ще й клінінґу, непоширеного поки у нас саме у форматі ґіґ-економіки) загалом не визнають своїх контракторів працівниками.

У США, де ґіґ-економіка зародилась, у 2019 році була офіційна позиція : контрактори – це самозайняті особи.

Хоча ще з 2015 тривали інтенсивні дебати, схиляючись до позиції , контрактори компаній ґіґ-економіки – це щось третє, вже у 2019 році.

У Великобританії також склалась позиція, що такі водії і кур’єри не є працівниками і не мають прав на соціальні гарантії, зокрема виплат за лікарняні.

В Іспанії вони зараховані як підприємці, однак вже є перші судові рішення про визнання їхньої роботи трудовими правовідносинами.

Чи зросте безробіття через карантин

В Україні водії та кур’єри за нашою версією контракторів є теоретично ФОПами, практично – як оформляться, що отримують інформаційні послуги від компаній ґіґ-економіки.

Водночас через маркетинг і можливості додатку користувачі зазвичай асоціюють кур’єра чи водія з компаніями-провайдерами, чиїм додатком вони скористались.

Також юридично постійний, повторюваний характер виконуваної працівниками роботи свідчить про трудові відносини.

І той факт, що традиційно і компанії, і фрілансери уникали називати себе працівниками, та нормально ставились до відсутності соціальних гарантій – це компенсовувалось багатьма економічними перевагами.

Дебати останніх років

Тим не менш, дебати на різних рівнях щодо статусу контракторів тривали протягом останніх років. Деякі контрактори почали розуміти, що по суті основна їхня зайнятість без соцгарантій – це трохи ризиковано.

Захворів – нічого не заробляєш, поломка – нічого не заробляєш, нещасний випадок під час виконання роботи – нічого не отримуєш.

Самі водії висловлюють бажання бути і не працівниками, і не контракторами – а чимось поміж, зберігаючи гнучкість самозайнятих осіб, однак отримуючи соціальні гарантії (не уточнюючи, від кого: держави чи провайдера).

Держава також оцінила ризики, і окремі компанії почали впроваджувати певні ініціативи соціального гарантування.

Зрештою, сторони схилялись до компромісного варіанту покласти контракторів компаній ґіґ-економіки у третю корзину: зі значною гнучкістю, та все  ж з певними соціальними гарантіями.

Утім дебати плавно розвивались, законодавці думали, аж поки…

Кккоронавірус!

Який так по-різному подіяв на кур’єрів та водіїв. Попит на таксі впав – за умов карантину нікому нікуди не треба, всі сидять по домам.

І до самих водіїв, зокрема у США, прийшло осяяння: нам треба гарантована мінімальна зарплата!

А ще було б добре мати компенсації за рекомендовано-примусовий лікарняний на два тижні в сенсі самоізоляції після підозрілих контактів.

Виявилось однак (сюрпрайз), що провайдери платформ не надто поспішають брати на себе соціальні зобов’язання.

У одному з містечок Каліфорнії, водії подали позов про визнання їх працівниками та отримання компенсацій за лікарняні.

Попит на доставку навпаки зріс, що на перший погляд радувало кур’єрів. Однак простий закон попиту-пропозиції призвів до збільшення попиту на роботу кур’єром, а отже, і до зменшення виплат. Більше бажаючих – значить працюватимуть за менші гроші!

Loading...
Хто заплатить за соцгарантії кур’єрам і водіям під час карантину?

Доставка чи підвоз – це завжди контакти, такі бажані і водночас небажані в період карантину. Але сидіти вдома ні кур’єри, ні водії не мають можливості – бо як же тоді заробляти на життя?

Ну принаймні ті, для кого це основна робота чи підробіток. І вони ніколи і не зупиняються, з простудою чи звичайним грипом.

Але якщо держава наполегливо рекомендує відправляти контракторів на карантин, або просто ринок замовлень обвалюється, то хто ж має за це платити: держава, компанії ґіґ-економіки, чи ніхто?

Не дивно, що кур’єри доставок виявили себе у позиції: "якщо я захворію, мені гаплик".

Дійсно, самозайняті особи не мають соціальних гарантій, потреба на які різко загострилась через коронавірус і карантин.

Власне, зіштовхнувшись з різким скороченням можливостей працювати, водії заявляють: "ми хочемо бути працівниками".

Проблема перенасичення ринку кур’єрів-контракторів, а відтак недоотримання ними доходів більш унікальна в глобальному контексті.

Цілком можна припустити, що працівникам (а не фрілансерам) отак запросто знизити виплати на третину компанія не змогла б.

Розуміючи проблему, уряди країн однак поки не готові виділяти кошти на компенсації фрілансерам, хоча на підтримку цього лунає чимало висловлень – стикаючись з класичним nimby "не за наш рахунок".

Що буде далі

Дебати тривають, компроміси мають бути знайдені, соціальні гарантії 15-30% працездатного населення, які працюють в ґіґ-економіці – забезпечені, але чи за рахунок інших галузей економіки? Цікаво, що допоки немає ні законодавчої визначеності, ні зрозумілої державної політики, то самі провайдери зазвичай демонструють готовність іти назустріч своїм контракторам.

Наприклад, Убер у США раніше висловив готовність забезпечити певну мінімальну погодинну ставку і гарантії у випадку травм.

Це гарний приклад для українських офісів ґіґ-економічних компаній.

Вочевидь, такі добрі наміри прискорюються із суспільним тиском внаслідок протестів працівників і суспільних дебатів. Працівники чи контрактори? Соціальні гарантії чи фріланс? Тягар на бюджет чи на компанії?

 Попереду багато юридичної та GR- роботи для  знаходження балансу інтересів. 

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Подпишитесь на наши уведомления!