Як монетизувати перевезення

Як монетизувати перевезення

Четвер, 26 вересня 2013, 15:14 -
Для оновлення автопарку України перевізники повинні придбати більше 25 тис автобусів. Якщо задіяти усі потужності вітчизняних заводів, попит можна покрити лише за шість-вісім років.

На безлад в організації ринку пасажирських перевезень нарікають давно і всі.

Пасажирів не влаштовують якість послуг та їх безпека, перевізників - адміністративне регулювання цін і заплутана процедура отримання ліцензій.

Тимчасом влада у процес втручається лише зрідка та безсистемно.

Так би тривало і далі, якби президент у Національній програмі дій не зобов'язав уряд створити умови для розвитку галузі пасажирських перевезень.

Легко подібне завдання поставити, а ось як його виконати?

На недавньому форумі Всеукраїнської асоціації автоперевізників, що відбувся в Криму, її голова Ігор Шкіря підвів "ідеологічну базу" під необхідність змін.

За його словами, нині в регіонах 30-80% перевізників працюють на маршрутах нелегально. Крім того, з усієї більш ніж 60-тисячної "армії" автобусів сучасним вимогам безпеки відповідають не більше 44% парку.

Перший заступник міністра інфраструктури Леонід Єфименко також не шкодував похмурих фарб. За його даними, 64% українських перевізників мають у розпорядженні лише один автобус, 31% АТП - від двох до дев'яти автобусів. Лише 0,5% перевізників здатні випустити на лінію до 100 машин.

Саме тому надзвичайно важко забезпечити належний технічний стан автобусів та медичний огляд водія перед виходом у рейс.

Статистика справді невтішна.

За даними Укртрансінспекції, левову частку пасажирських перевезень здійснюють малі автобуси - довжиною до семи метрів. Сукупно це 71% парку.

Автобуси середнього класу - довжиною до десяти метрів -  становлять 24%. 4% - це автобуси великого  класу - до 12 метрів, і лише 1% - особливо великого класу, так звані гармошки, довжиною 15-18 метрів.

Структура парку автобусів, переобладнаних з вантажних транспортних засобів

Рік випуску

До 17 місць

18-24 місць

25-32 місць

33 більше місць

Всього

До 1979

2

5

0

0

7

1980-1984

9

36

0

0

45

1985-1989

91

318

0

0

409

1990-1994

426

1 134

20

1

1 581

1995-1999

1 036

5 339

91

17

6 483

2000-2004

704

6 094

62

7

6 867

2005-2012

258

1 187

3

0

1 448

Всього

2 526

14 113

176

25

16 840

Такі цифри породжують відчуття, що обман ховається в деталях. Як може бути, що 80% перевезень - нелегальні? Як може бути, що майже половина автобусів небезпечні? Чому вони взагалі виходять на маршрути? Чому уповноважені державні органи не відбирають у них номерні знаки?

У Києві так і не спромоглися провести запланований на 21 серпня конкурс для перевізників щодо розподілу маршрутів. Проблема не лише у наявності чи відсутності передбачених законом GPS-навігаторів у салонах маршруток.

Міська влада обов'язковою вимогою визначила гранично допустимий вік автобусів: на нові маршрути - до п'яти років, на існуючі - до семи років. Відтак, чи не всі маршрутки у столиці працюють нелегально.

Крім того, глава КМДА Олександр Попов вже не вперше висловлює намір замінити маршрутки повноцінними міськими автобусами. Експеримент почався навесні з Лісового масиву столиці. Ідея правильна, однак нездійсненна. Бажаного для пасажирів інтервалу руху так і не вдалося досягти.

Якщо у столиці іноді купують нові автобуси... Фото kmv.gov.ua

Чи стало від таких намірів пасажирам безпечніше - питання риторичне. Однак це пояснює, звідки у столиці так багато нелегалів.

На замовлення Мінінфраструктури профільний "ДержНДІпроект" розробив детальну програму, обрахувавши, скільки автобусів потрібно Україні.

Отже, оптимальна кількість машин така: 12 тис або 15% ринку - автобуси дуже малого класу, 31,5 тис або 39% - малого класу, 12,8 тис або 16% - середнього, по 12 тис або по 15% - великого і дуже великого класів.

Аби теорія стала практикою, потрібно закупити 8,2 тис великих, 10,8 тис дуже великих і 4,25 тис середніх автобусів. Загалом, наміри гоголівського Манілова побудувати кришталевий міст через ставок виглядають на такому тлі реальністю.

Показники аварійності з вини водіїв автобусів, переобладнаних з вантажних транспортних засобів, 2007-2013 роки

Рік

ДТП

Загинуло

Травмовано

2007

63

25

279

2008

42

10

112

2009

43

11

156

2010

47

19

157

2011

41

3

114

2012

44

19

155

Якщо задіяти усі потужності вітчизняних автобусних заводів, попит можна покрити лише років за шість-вісім. Придбати таку кількість автобусів "на стороні" також не вийде. До речі, при їх увезенні доведеться витрачатися ще й на утилізаційний збір.

Зрештою, а за що і в кого купувати? Приміром, із Львівським автобусним заводом і досі розраховуються за придбану до "Євро-2012" продукцію.

Є автобусний завод у Луцьку. Його потужність - до 6 тис автобусів на рік. Однак з початку 2013 року з його конвеєра зійшов лише 371 автобус.

У решти виробників ситуація не краща.

Однак в Мінінфраструктури сповнені оптимізму і готують програму компенсації частини відсотків за кредитами за рахунок держави АПТ, які зголосяться власним коштом підігнати власні автопарки під нові потреби. Проте одразу попереджають: на компенсацію можуть розраховувати лише ті, хто має більше десяти автобусів.

Тепер підлеглі президента зможуть йому доповісти, що придумали, як вирішити проблему. Однак таке "покращення" зачепить лише 0,5% перевізників. Решта муситиме збирати речі і йти на вихід.

Формально порядку буде більше, перевізників стане легше контролювати, однак близько 100 тис людей доведеться шукати роботу.

...то в менших містах українців досі перевозять старими машинами. Фото wikipedia.org

Звісно, левова частка проблем перевізників походить від того, що зветься "економічно обґрунтованими цінами". Частину пасажирів у громадському транспорті, за законодавством, узагалі треба перевозити безкоштовно. Тимчасом навіть у сусідів з "соцтабору" вартість проїзду більша в рази.

Не дарма в уряді несміливо заговорили про "монетизацію" пільг. Йдеться про доплату до пенсії певної суми коштів, передбачених на проїзд.

Досі майже всю "пільгову" компенсацію поглинали комунальні підприємства. До речі, саме вони і матимуть право на компенсацію за придбання техніки. Решта перевізників не помістяться в прокрустове ложе вимог щодо кількості машин.

Ті ж "комунальники", виходить, отримають монопольне право на перевезення пасажирів в умовах, коли скласти їм конкуренцію ніхто не зможе. Тисняви біля станцій метро, мабуть, тільки збільшаться, що лише поглибить проблему якісного та своєчасного перевезення пасажирів.

Якщо вже створювати "привабливі умови для бізнесу", то варто потурбуватися про виділення окремої смуги руху для громадського транспорту. Ну і, ясна річ, розраховувати не лише на комунальні підприємства, а й на приватний капітал.

В іншому випадку буде як у Луцьку. Там заступник міського голови Лариса Соколовська запропонувала місцевим депутатам подумати про скасування маршруток там, де вони конкурують з тролейбусами. Інакше, на її думку, не вдасться врятувати комунальне підприємство від банкрутства.


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!