За останній місяць чимало публікацій були присвячені тому, що "Укрзалізниця" проходить реформування. В зв'язку з цим державна адміністрація передає свої вагони на баланс інших державних структур, які співпрацюють з приватними посередниками. Головний залізничник України Володимир Козак стверджує, що основний галас здіймають експедитори, яких позбавили бізнесу.

Останнім часом "Укрзалізниця" опинилася на устах усіх ЗМІ. Причому обговорюються не тільки давно відомі теми, інтерес до яких цілком зрозумілий – на кшталт тарифів на пасажирські квитки - а й питання, які раніше широку аудиторію не цікавили. Серед них - особливості організації вантажних перевезень.

Головний же інформаційний привід - реформування, якого сама залізниця чекала всі двадцять років української незалежності.

Над розробкою програми реформування за ці роки встигла попрацювати не одна залізнична адміністрація і не один Кабінет міністрів. І лише минулого року нам колосальними зусиллями пощастило домогтися, нарешті, розгляду цих законопроектів у парламенті.

Природно, що потрапивши в політичне поле, життєво важливі питання нашої галузі негайно стали обростати політичними спекуляціями.

Ще до, а вже тим більше після прийняття цих законів у ЗМІ стали з'являтися репліки представників різних партій і асоціацій, що зводяться до одного – "Укрзалізницю" розрубують на частини і продають. А вже після прийняття законів на нас обрушився цілий вал подібної "критики". Між реформуванням та приватизацією в цих оцінках часто поставлений знак рівності, що свідчить, більшою мірою, про рівень економічної підготовки (а точніше непідготовленості) їх авторів.

Я хочу в черговий раз підкреслити - "Укрзалізниця" не буде приватизована в результаті прийняття законопроектів про реформування. Про це чітко сказано в тексті самих проектів.

Навпаки, в результаті створення вертикально інтегрованого підприємства, 100% акцій якого належатимуть державі, ми повинні підвищити ефективність "Укрзалізниці" для самої України. Це - шлях, який ми обговорювали досить довго, залучаючи іноземних партнерів, які мають досвід проведення реформ залізниць у різних країнах.

Галас, який піднявся просто збігся з відповідним політичним настроєм, і дозволяє політикам зайвий раз за рахунок "Укрзалізниці" виступити з популістськими гаслами. Причому на порожньому місці.

Дійсно, в період підготовки реформ (а перші дискусії про реформування почалися ще в середині 1990-х років) обговорювалося і питання приватизації залізниць. Однак такий варіант був відкинутий, оскільки результати приватизації такої найважливішої галузі складно передбачити, навіть спираючись на досвід європейських країн. Тобто, "Укрзалізниця" вибрала той варіант реформування, який принесе їй і державі довгоочікувану модернізацію і прихід інвестицій в залізничну галузь.

До використання інфраструктури дійсно будуть допущені приватні компанії - вони отримають можливість надавати послуги перевезень нарівні з "Укрзалізницею" (але не замість неї!).

Однак чому тут мова йде про приватизацію? Адже ніхто не збирається розпродавати наш парк або інфраструктуру. І вже тим більше мова не йде про те, щоб передавати якимось компаніям можливість здійснювати соціально значущі пасажирські перевезення - через їх збитковості це просто безглуздо для будь-якого приватного бізнесу. І така думка навіть не приходила в голову авторам програми реформ - оскільки абсолютно зрозуміло, що пасажирські перевезення входять в сферу відповідальності держави.

До того ж, чому виникає питання про підвищення тарифів? В законопроектах ні слова не сказано про те, що ціни для пасажирів повинні підвищуватися у зв'язку з реформуванням. Це взагалі паралельні всесвіти - зміна структури "Укрзалізниці" і методика складання тарифів.

Процедура формування тарифів не зазнає змін і залишиться такою ж, як зараз - повністю підконтрольною і підпорядкованою уряду і державі. Просто тема підвищення тарифів, так само як і тема нібито підготовки до масових звільнень залізничників, дуже зручні для політичних спекуляцій.

Авторам цих спекуляцій байдужі ті зусилля, які прикладає наше підприємство для забезпечення пасажирів доступними цінами, а своїх працівників - збереженням робочих місць і всіма належними соціальними пільгами, затвердженими з профспілковими організаціями.

Причина, через яку залізничне відомство стало одним з головних ньюсмейкерів країни, на мій погляд, криється в тому, що ми просто стали активно відстоювати свої інтереси в економіці країни.

Залізницю завжди відносили до розряду галузей, які повинні обслуговувати інші сектори економіки. Так було прийнято. Залізниця неодноразово допомагала і дотувала інші галузі, державу в цілому, і ніколи не заявляла в повний голос про свої проблеми та економіку власних процесів.

Зараз же залізниця знаходиться на шляху до того, щоб стати повноправним суб'єктом ринкових відносин. А це, фактично, завдання зміни ідеології сприйняття залізничного транспорту: з галузі, яка несе фінансовий тягар соціальної політики та дотує економіку, на галузь, яка організовує свою діяльність адекватно викликам часу і вимогам бізнес-середовища. Але не відходить і від своїх соціальних обов'язків.

Прекрасно розумію - якщо піти інерційним шляхом і нічого не змінювати, то і шуму було б менше, і нападок на залізницю і мене особисто, і відвертого опору. Але ситуація нині складається таким чином, що зміни необхідні, як повітря. Інакше залізна дорога, з якою пов'язана дуже велика частина економіки України і перевезень (як пасажирів, так і вантажів), може просто не впоратися зі своїми прямими функціями.

Як приклад, наведу ситуацію з парком вантажних вагонів, який за останні місяці також обросла безліччю чуток і пересудів.

Реформування та зміни технології управління перевізним процесом - це різні речі. До автоматизації та реорганізації перевізного процесу у вантажних перевезеннях ми йшли давно - задовго до внесення законопроектів про реформування в Раду. Є найпростіші елементарні речі: підприємство не може залишатися конкурентоспроможними, коли воно збирає купу паперів для відправки одного вантажу і не має можливостей повернути свій власний рухомий склад для виконання заявок під навантаження. Саме ці проблеми вирішуються зараз в секторі вантажних перевезень.

З початку року неодноразово обговорювалося питання браку вантажного складу "Укрзалізниці" для забезпечення замовлень вітчизняних вантажовідправників. Багато хто пов'язує нинішню ситуацію з тим, що "Укрзалізниця" передає парк найбільш дефіцитного рухомого складу - напіввагонів - на баланс двох державних підприємств. Мовляв, вагони через це зупинилися фізично, і не надаються під навантаження.

Однак те, що ми зробили зараз - це і є дії на захист вітчизняних підприємств. Потрібно просто мислити трохи далі і бачити картину цілісно. Передачу вагонів з інвентарного парку в парк власний необхідно було проводити набагато раніше.

З чим ми зіткнулися в 2011 році і чому з 1 січня 2012 змінили юридичний статус вагона? У 2008 році "Російські залізниці" вивели свій парк вантажних вагонів в свої державні операторські компанії. Таким чином, одномоментно простір СНД відразу втратив близько 70% загального парку напіввагонів. Виходило так: російські вагони, що заходять на територію Україну, не могли бути використані нашими підприємствами, у той час як наші вагони експлуатувалися повним ходом за домовленостями 1993 року, коли загальний парк вагонів ще був реально загальним.

Через штучно створений дисбаланс інвентарного парку вагонів від 20% до 60% різного виду наявних вагонів "Укрзалізниці" в 2011 році здійснювали перевезення за межами України.

У 2011 році близько 11-12 тис напіввагонів перебувало за межами території України. Їх відсутність в Україні призвела до неможливості задовольнити зростаючі потреби в перевезеннях вітчизняних виробників та економіки у посткризовий період.

"Укрзалізниця" отримувала регулярні скарги від наших підприємств-вантажовідправників про недопоставку вагонів під завантаження, тільки в 2011 році їх було близько 200 - від вугільників, зернотрейдерів, будівельників.

Вагони "Укрзалізниці" вирушали за межі України з вантажем, і їх повернення залежало цілком і повністю від доброї волі залізничних адміністрацій сусідніх країн. Ми тільки в 2011 році 45 (!) разів вводили режим термінового повернення вагонів усіх типів, вводили 19 обмежень на навантаження вагонів, однак ці заходи не справили належного ефекту. І це був голос волаючого в пустелі.

Адже за Угодою про спільне користування вагонами інвентарного парку, прийнятою країнами СНД і Балтії ще в 1993 році, наш парк, виходячи за межі країни, є предметом використання іншими державами. Внаслідок цього наші вагони працюють за межами України, поки дозволяє їх технічний стан. Після чого нам повертають остаточно, як то кажуть, "вбиті" вагони на ремонт, а плата за їх використання не тільки не компенсує цей ремонт, але і не покриває витрати на утримання.

Тому від умовлянь і прохань ми перейшли до справи. "Укрзалізниця" вирішила дати інвентарним вагонам власників - перевести їх на баланс державних підприємств. Зараз ми максимально швидко проводимо цю передачу, вона вже практично завершена.

Тепер уже ніхто не зможе брати наш порожній вагон для подальшого використання без нашої згоди. І наше головне завдання буде полягати в тому, щоб скоординувати свою діяльність на зовнішніх ринках з перевізниками й із залізничними адміністраціями таким чином, щоб вагон вантажився і повертався. А якщо немає навантаження, то вагон повинен повертатися в порожньому стані для задоволення потреб наших підприємств.

Також при централізації легше буде виконувати ремонт і утримувати парк в технічно справному стані. Якщо ми залишимося на тих же об'ємних позиціях, що і зараз, і повернемо самий затребуваний рухомий склад в Україну, то в цьому році зможемо задовольнити внутрішні перевезення в повному обсязі.

А для оптимізації вантажних перевезень всередині країни ми створили "Український транспортно-логістичний центр", основне завдання якого - полегшення всіх процесів, пов'язаних з обслуговуванням перевезень, та забезпечення ефективного використання вагонного парку.

Як тільки вперше в публічну площину вийшла тема організації ринку вантажних перевезень, "Укрзалізницю" почали звинувачувати мало не у всіх смертних гріхах: сварках з сусідами, обвалі ринку вантажоперевезень, ненаданні вагонів. Але насправді ніякого ринку і немає. Якби був реальний ринок, ми б мали зовсім інший рівень перевезень і обслуговування вантажовідправника.

Поясню витоки нинішнього гучного резонансу. Раніше працював наш дешевий рухомий склад, який через різницю в тарифах в порівнянні з усіма іншими власниками вантажних вагонів користувався підвищеним попитом.

В умовах дефіциту рухомого складу всередині країни стали роздувати ціни на послуги перевезень приватними вагонами операторських компаній - власників парку. У "приватників" тариф визначається ринком. І у власників приватного рухомого складу з'явився ресурс для купівлі та оновлення свого парку.

Цифри свідчать, що в 2009-2011 роках парк вагонів "Укрзалізниці" зменшився на 14 302 вагони, в той час як парк власних вагонів підприємств за цей же період збільшився на 7 436 вагонів.

З іншого боку, ця ситуація привела до того, що з'явився цілий ряд експедиторів-посередників, які робили бізнес на умінні "вирішувати питання" із залізними дорогами про отримання дешевих напіввагонів з парку "Укрзалізниці". Ось такого роду експедитори зараз дуже турбуються за своє "світле" майбутнє. І це занепокоєння проявляється також і в ЗМІ.

Цікаво, що як тільки ми почали змінювати умови роботи, в ЗМІ зазвучали звинувачення на адресу "Укрзалізниці" про лобіювання на ринку операторських перевезень певних компаній. Вийшов ряд публікацій, основною метою яких було прагнення прив'язати ситуацію на ринку до гучних прізвищ.

Немає ніяких секретів або винаходів в тому, щоб відкрити імена та прізвища засновників того чи іншого підприємства, розкрити їхню історію і спробувати пов'язати з будь-якою дуже або не дуже відомою особою. Засновники є у будь-якого бізнесу, і так чи інакше при бажанні всіх можна підвести під певний ряд відомих прізвищ і створити сенсацію там, де її немає і бути не може.

Але хотілося б бачити аргументовані і виважені статті на серйозну економічну проблематику, а не швидкі "викриття" та сенсації.

Чітко заявляю - УТЛЦ володіє правом укладати прямі договори з вантажовідправником, оператором рухомого складу або експедитором, який представляє інтереси вантажовідправника. Оператора або експедитора вибирає вантажовідправник, це його право. Зрозуміло, що коли укладені договори з одними - всі інші знаходять привід і причини для звинувачень в упередженості. Але стартові умови для всіх рівні.

Хто пропонує кращі умови, кращий пакет взаємодії - той і укладе з нами договір.

Питання укрупнення цього ринку, вироблення загальних правил гри, велика клієнтська база, готовність інвестувати в інфраструктурні проекти, готовність нести відповідальність за операційні та технологічні ризики - такі регламентації і визначають операторські компанії, з якими УТЛЦ і "Укрзалізниця" матимуть справу.

Сьогодні вантажовідправник не має до нас скарг і претензій, крім вимоги дати вагони під завантаження. Операторські компанії - теж. Проблеми в експедиторів, які втрачають в даній системі перетворень свій легкий хліб, надприбутки і місце під сонцем.

Реформування "Укрзалізниці" - це непростий шлях, яким ми зараз почали рухатися. За спиною у нас багаторічний досвід роботи по лекалах планової економіки. Попереду - перетворення "Укрзалізниці" в сучасну державну транспортну компанію, яка забезпечує всі запити пасажирів і вантажовідправників. І на шляху до цього перетворення ми напевно зіткнемося з безліччю непередбачених складнощів. Однак від мети відступати вже ніхто із залізничників не має наміру.

ПРО АВТОРА:

Володимир Козак, генеральний директор "Укрзалізниці"