Останній рік українського автопрому
За програмою розвитку автомобільної промисловості України, яка була ухвалена 2006 року, ця галузь до кінця 2015 року мала вийти на рівень виробництва в 500 тисяч легкових автомобілів, 45 тисяч вантажівок і 20 тисяч автобусів щорічно.
Втім, в 2010 році галузь ледь досягла показника в 82,8 тисяч авто і вже точно не зможе заповнити різницю в 500 тисяч за п'ять років.
Більшість опитаних "Економічною правдою" аналітиків вважають, що за цей період промисловість можливо підніметься на рівень 2006-2007 років, тобто приблизно буде випускати 200 тисяч авто. І лише за умови державної підтримки.
Втім, державна підтримка може не допомогти. Адже в 2006 році, плануючи показники на 2015 рік, надії покладали саме на неї.
Тоді автомобільні підприємства країни виробляли приблизно 270 тисяч автомобілів усіх класів, більша частина була легковими, які продавалися населенню за допомогою автокредитування. І тому мета в 500 тисяч здавалося досяжною.
Проте методи, які використовувала влада за всі роки незалежності не зробили галузь стійкою. Вони виростили парникову промисловість, що одразу впала під тиском світової кризи. Адже випуск українських автомобілів за рік знизився одразу у 6 разів. І тепер лише поступово поновлює позиції.
Під час презентації програми розвитку автомобільної промисловості тодішній прем'єр Юрій Єхануров згадав про ще одну проблему цієї галузі - крупно агрегатну збірку. За словами політика вже тоді українським автовиробникам було вигідніше заводити готові агрегати та здійснювати мінімальну збірку, ніж розробляти нові моделі чи збирати двигуни з деталей.
Зараз український автопром взагалі перетворюється з розробника автомобілів на збиральний конвеєр з імпортних запчастин. Так голова компанії "Автоконсалтинг" Олег Омельницький вважає, що 2011 рік стане завершенням ери власного українського автопрому, адже в лютому зійде з конвеєру остання машина розроблена в Україні, потім ми лише будемо збирати іноземні авто за ліцензією.
Тоді автовиробники остаточно перетворяться на автоімпортерів, вони лише будуть завозити машини частинами та збирати.
Та навіть це не допоможе ринку, який погано звик виживати в умовах реальної конкуренції. За 2010 рік українські авто становили лише 30% від загальної кількості проданих авто в Україні, решта були іномарки з Європи, Росії та Азії.
Цього року їх завезли на 1,5 мільярди доларів. Вітчизняний споживач прагне купувати українське, коли не вистачає грошей, в решті випадків обирає імпорт.
Нарешті, експорт автомобілів, вантажівок та автобусів, який витягував ринок з прірви останній рік теж поступово спадає. За даними Держкомстату з січня по листопад 2010 року попит на українські авто в Росії та Казахстані - основні ринки збуту для автодрому, скоротися на 20%.
Сьогодні торгівельне сальдо в цій сфері, наприклад з Казахстаном, залишається позитивним для Києва. Проте на ті ринки приходять власні виробники та машини з КНР і вони можуть невдовзі закритися.
Поки внутрішній ринок буде залишатися мертвим, нікому буде продавати власні авто.
Парникові рослини
З моменту прийняття програми розвитку автомобільної галузі у 2006 році, ринок почав стрімко розвиватися. Світова автомобільна промисловість зростала на 15-20% щороку. Україна не стала винятком.
Уряди з готовністю кредитували великі підприємства і тому вони могли випускати дешеві авто. Крім того, банківська система масово кредитувала споживачів для купівлі нових авто.
В 2007 році 84% авто, проданих на українському ринку, були куплені в кредит.
Автовиробники в той час не дуже переймалися розвитком нових моделей українських автомобілів. Вони отримували захист від держави, здебільшого у вигляді мит на ввезення іномарок.
Тим більше, що українські заводи укладали вигідні контракти на зборку машин з завезених запчастин. Запорізький автозавод почав спеціалізуватися на Daewoo, а компанія "Єврокар" налагодила випуск автомобілів Skoda та окремих моделей Volkswagen.
На той час мита на ввезення іноземних автомобілів складали 25% від вартості. Тому українські авто, які були дешевшими на 5-10%, успішно конкурували з імпортом.
За 2008 рік лише компанія "Єврокар" випустила більше 29 тисяч автомобілів і майже всі їх змогла продати.
Перший негатив в автомобільну галузь прийшов на початку 2008 року. Україна активно готувалася вступити в ВТО. Це означало і різке зниження мита на ввезення іноземних машин.
При чому з підписанням головної угоди, мита автоматично впали на 15%, що вже було відчутним ударом по автовиробникам. Проте світова фінансова криза перетворила ці проблеми в дрібниці. За рік ринок упав у 6 разів і тепер вже ніхто не рахував збитків від зняття митних бар'єрів.
А саме перед цим деякі з них, за словами генерального директора Української асоціації автомобільних імпортерів та дилерів Олега Назаренка, почали встановлювати в себе нові лінії з фарбування та дрібно вузлової зборки. Тоді їм дозволяли прибутки, а зараз ці лінії можуть приносити лише збитки.
Власні гроші і ведмежа допомога
"Після кризи люди купують машини за свої гроші і тому дуже обережно підходять до вибору. Кредитування на купівлю авто майже відсутнє", - констатує Олег Назаренко.
Дійсно, за 2010 рік фінансові структури спромоглися профінансувати індивідуальну купівлю лише 11% авто на ринку. Це в 6 разів менше ніж в 2008 році.
В той же час держава спробувала знову допомогти власним автовиробникам. В березні 2009 року була введена 13% надбавка на імпорт машин.
"Наш ринок одразу завмер, бо вітчизняні машини не купували, а іноземні не завозилися і тому в бюджеті одразу не стало грошей. Це допомога держави, як слона в посудній лавці", - розказує Олег Назаренко.
Програма з обміну старого автомобіля на знижку при купівлі нового також не була реалізована. Проти цього виступили ВТО та МВФ, знову нагадавши про занадто великі преференції для національного автопрому і тому уряд не став цим займатися.
До того ж ця програма в Європі не завжди показувала позитивні результаті. В Німеччині продаж автомобілів спочатку трохи виріс, проте потім знову впав на 23%, а в США система взагалі не почала нормально працювати.
В Білому домі вирішили, що краще вкладати гроші у оновлення виробництва, а не платити за старі машини.
На думку експертів для того аби підтримати український автопром держава повинна зробити декілька кроків.
По-перше, створити умови для пільгового кредитування підприємств, які займаються випуском автомобілів. Адже зараз такої системи немає і всі заводи отримують кредити на загальних підставах.
По-друге, звільнити підприємства від місцевих податків та зборів, адже за даними Міжнародного інституту автопромисловості в Цюриху в Україні заводи витрачають на такі податки більше ніж у сусідніх Білорусі та Румунії разом узятих.
По-третє, встановити привабливий інвестиційний клімат в державі. Адже компанія Opel вирішила побудувати свій завод в Росії саме після того, як уряд цієї країни запевнив її в тому, що правила оподаткування для автовиробників не будуть змінюватися, ще як мінімум 10 років.
Нарешті, Україна має проводити власні конструкторські розробки, задля створення нових конкурентних моделей.
За словами Олега Омельницько на розробку однієї моделі потрібно від 300 мільйонів до одного мільярда доларів і зараз всі існуючи українські розробки дуже застаріли.
Проте влада поки не поспішає впроваджувати певні послаблення для автовиробників. Хоча вони вже самі визнають, що головне аби владні органи просто не заважали їм працювати.
Далекі ринки
Окремою надією для українського автопрому залишається експорт своєї продукції, який і забезпечує поступове зростання виробництва. За 11 місяців 2010 року такий приріст вже склав 7%.
Основні ринки, на які вдається продавати українські авто не змінилися: це російські, казахські чи азіатські дороги. За цей же рік країни СНД заплатили за українські машини більше 1 мільярда доларів.
Та попри відновлення попиту, зростання перспектив без серйозних реформ для експорту з України небагато. За даними Міжнародного інституту автопромисловості, найближчими конкурентами для України є турецькі та китайські виробники.
А в КНР вже два роки поспіль автомобільна промисловість зростає на 30%, а Туреччина в 2011 році планує досягнути 18% зростання. Тому контракти на поставки машин в Середню Азію можуть невдовзі перехопити Пекін і Стамбул.
Надії на російський ринок теж досить примарні. За рік об'єми власного виробництва в РФ зросли на 82% і сягнули межі 1,2 мільйони автомобілів. Основними рушійними силами стають заводи, які будують західні компанії на її території.
Адже платити робітникам потрібно менше ніж в ЄС і профспілки більш передбачувані та контрольовані. На думку експертів EuroNews, великі компанії Європи розчарувалися в таких країнах як Болгарія чи Румунія, бо там робітники почали вимагати високих заробітних плат і соціальних гарантій.
Такі компанії як Skoda чи Opel вибрали Росію, бо Москва пообіцяла їм стабільність та надання короткотермінових кредитів. За 2010 рік російські банки видали автовиробникам 52 мільйони доларів під пільгові відсотки і державні гарантії.
Європа також навряд чи стане важливою ринком збуту наших авто. Вони поки не підходять європейцям за екологічними стандартами. А підписання угоди про Зону вільної торгівлі з ЄС може мати досить негативні наслідки для українського автодрому.
Адже тоді мита на ввезенні іномарок мають бути скасовані і конкуренція на ринку посилиться. Вже в 2010 році з-за кордону ввезено на 20% більше автомобілів, ніж було виготовлено на вітчизняних заводах, і далі ця тенденція буде лише посилюватися.