Група Жеваго: коли бізнес страждає від роздільності

Група Жеваго: коли бізнес страждає від роздільності

Четвер, 22 жовтня 2009, 10:12 -
Рано чи пізно і вантажівки, і вагони будуть потрібні. Продати цей бізнес було би зараз невигідно. Якщо у Жеваго є ресурс, який можна перекинути з одного бізнесу на інший, то йому краще це зробити.

Група "Фінанси та кредит" вичерпала всі ресурси для підтримки своєї машинобудівної складової, яка постраждала від кризи найбільше. Водночас, у групі переконують, що продавати жоден з бізнесів не збираються.

Ще в докризовому 2007 році, як писала "Економічна правда", близько 40% доходів групі "Фінанси та кредит", яку контролює депутат-бютівець Костянтин Жеваго, приносив видобуток залізної руди на Полтавському ГЗК, близько 35% - машинобудування, близько 25% - банківський бізнес. Тепер це співвідношення суттєво змінилося.

"Частка прибутків Полтавського ГЗК у структурі групи за час кризи виросла. Банк і машинобудування - від них взагалі не варто зараз очікувати прибутків . А внесок фармацевтики не дуже великий - не ті масштаби. Може, пару процентів", - поділився з "Економічною правдою" оцінками аналітик інвестиційної компанії Concorde Capital Андрій Герус.

І головне - сьогодні у групи досить обмежені можливості підтримки машинобудівної складової, яка від кризи постраждала найбільше.

[B]

Машини для будівництва машин

"У них нічого хорошого у машинобудівній галузі, окрім суднобудівництва, немає. У КРАЗу виробництво за дев'ять місяців 2009 року впало у дев'ять разів порівняно з цим же періодом 2008 року. І на Стаханівському заводі 88% падіння", - зазначає аналітик Concorde Capital Єгор Самусенко.

Прес-секретар групи Максим Прасолов запевнив "Економічну правду", що у третьому кварталі 2009 року ситуація на цих та інших машинобудівних підприємствах групи стабілізувалася порівняно з першим-другим кварталами.

Але це - не надто вагомий аргумент, адже взимку і навесні ці підприємства більше простоювали. Зокрема, за даними "Економічної правди", за підсумками шести місяців 2009 року чисті збитки шинної компанії "Росава" склали 134 мільйони гривень. На такому тлі будь-яке поновлення роботи виглядає як економічний підйом.

Про слабкість пожвавлення свідчить і те, що на багатьох підприємствах групи не поспішають скасовувати неповний робочий тиждень. Так, з грудня 2008 року на "Автокразі" працюють чотири дні на тиждень, а на "Південному радіозаводі" - три.

Поліпшення ситуації, за словами Максима Прасолова, особливо помітне на двох підприємствах групи: Стаханівському вагонобудівному заводі та на "Росаві".

Представник групи повідомив про наявність контрактів з неназваним російським споживачем на виробництво вагонів, а в Україні очікується підписання угоди з "Укрзалізницею" на виготовлення 250 вагонів.

Однак якщо зважати на те, що до кризи завод випускав більш ніж 5,5 тисячі вагонів на рік, то ці контракти назвати великим успіхом важко.

Подібна ситуація - і на "Росаві".

"Цього року було введено самообмеження з боку білорусів з поставок шин на український ринок. Їхні шини нашого сегменту складали більше 800 тисяч штук, а 2009 року їх обмежено до 450 тисяч штук. І ми, звісно, закриваємо різницю. Тому на складах "Росави" шин взагалі нема", - пояснив прес-секретар групи "Фінанси та кредит".

За його словами, як і раніше, більше 50% продажів шин припадає на зовнішні ринки.

Однак до кризи річний обсяг виробництва на "Росаві" складав понад 5 мільйонів шин для легкових автомобілів і 0,5 мільйона - для вантажівок і сільськогосподарських машин.

За даними аналітиків Astrum Investment Management, у січні-вересні 2009 року "АвтоКраз" випустив 190 автомобілів порівняно з більш ніж трьома тисячами за аналогічний період 2008 року. При цьому реалізація авто у цей період скоротилася на 82% до 322 штук.

Великою мірою життєдіяльність на названих підприємствах забезпечується за рахунок кредитів від банку "Фінанси та кредит". Тільки за шість місяців 2009 року кредитний портфель фінустанови Жеваго виріс на 1 мільярд гривень.

Зокрема, на 30 мільйонів до 479 мільйонів гривень зросли короткострокові зобов'язання Стаханівського заводу, а "Росава", яка з 2004 року не фіксувала прибутків, наростила короткострокові зобов'язання з 3,5 мільйона гривень до 28 мільйонів гривень. При цьому довгострокові кредити компанії складають 437 мільйонів гривень.

Також великі суми коштів надаються покупцям вантажівок і вагонів, які прийнято брати у лізинг. Таким чином створюється попит на цю продукцію, адже, наприклад, вагони, за даними Єгора Самусенка, коштують утричі дешевше, ніж до кризи, але без послуг банку купити їх ніхто не може.

Максим Прасолов уточнив, що позики в основному ідуть на підтримку операційної діяльності компанії. Умови кредитів і терміни їх повернення різні для кожного підприємства.

Таким чином, банк має досить значні суми, які могли би бути класифіковані як проблемні.

Водночас представник групи запевнив, що вона не збирається продавати будь-які активи, особливо зараз, за кризовими цінами. І це, на думку аналітиків, коректний крок.

"Рано чи пізно і вантажівки, і вагони будуть потрібні, тож підтримувати цей бізнес варто. Продати його було би зараз невигідно. Якщо у Жеваго є ресурс, який можна перекинути з одного бізнесу на інший, то йому краще це зробити. Хоча чекати доведеться довго: попит на продукцію машинобудування відновиться пізніше, ніж на сировину", - сказав Єгор Самусенко.

Гроші зайняті. Не турбувати

Інша річ, що залучити значні кошти для машинобудування, схоже, буде важко.

"За підсумками першого півріччя 2009 року банк "Фінанси та кредит" отримав збиток у сумі 187 мільйонів гривень. За підсумками року втрати можуть лише зрости", - оцінюють ситуацію аналітики Astrum.

Звісно, компанія Ferrexpo, що управляє Полтавським ГЗК, досить ефективно спрацювала в період кризи, вийшовши на нові ринки, зокрема Китай, зазначає Андрій Герус. За його даними, падіння виробництва на Полтавському ГЗК за дев'ять місяців склало 9,6%, в той час як у інших ГЗК цей показник сягає 20-30%.

"Там досить прогресивний менеджмент, західно-орієнтований, він зумів диверсифікувати напрямки поставок. Комбінати "Метінвесту", на мою думку, більше орієнтовані на місцевий ринок", - міркує Андрій Герус.

Окрім того, поліпшила ситуацію хороша транспортабельність товару Ferrexpo. "Залізну руду та концентрат важче перевозити, потрібні специфічні транспортні засоби. А для окатишів будь-яка відстань не є великою проблемою. До того ж, вони можуть виготовляти, залежно від попиту, і котуни, і концентрат", - розповідає аналітик Concorde Capital.

Перспективи бізнесу Ferrexpo, за його словами, також оптимістичні, виходячи з прогнозів зростання цін на руду 2010 року на 5-15% від цьогорічної.

Аналітики Astrum оцінюють майбутнє зростання у 20-25%, а основні перспективи компанії пов'язують з будівництвом нового кар'єру, який буде запущено через три-п'ять років. Після цього компанія зможе збільшити обсяги виробництва та скоротити собівартість.

Водночас, перекинути кошти з гірничо-рудного напрямку на машинобудівний Костянтину Жеваго буде непросто, зазначає Андрій Герус.

"Ferrexpo - публічна компанія, і з її грошей так просто нічого не профінансуєш. У Жеваго залишився 51%, а ще 7% - у Коломойського, великий пакет у чехів. Виводити з компанії гроші - означало би дурити інших акціонерів", - каже аналітик.

Значного надходження коштів можна було б очікувати від виплат дивідендів Ferrexpo, які, за інформацією ЕП, мають бути заведені в якості акціонерного капіталу до банку "Фінанси та кредит", а потім - спрямовані на поліпшення фінансового стану решти бізнесів.

Їх виплата відбувається за підсумками півріччя, і за січень-червень 2009 року прибуток компанії склав 28,7 мільйона доларів. Половина цієї суми, що належить Жеваго, дуже підтримала б інші його структури.

Однак відносно незалежна рада директорів Ferrexpo, посилаючись на кон'юнктуру ринку, перенесла виплату дивідендів на жовтень, але досі рішення прийнято не було. За даними ЕП, збори мають відбутися до кінця 2009 року.

Легше вилучити кошти з фармацевтичної корпорації "Артеріум". Вона також працює досить успішно. "Основна причина - зростання цін на імпортні ліки, що займають до 70% ринку і подорожчали внаслідок девальвації гривні. Це дає можливість збільшувати ціни і рентабельність українським фармацевтичним компаніям", - пояснює Андрій Герус.

За його даними, у головної складової "Артеріуму" - компанії "Київмедпрепарат" - чистий прибуток досить високий, хоча й нижчий, ніж, наприклад, у Дарницького фармзаводу.

"Вони працюють як для кризи дуже добре, але не змогли до кінця скористатися перевагами подорожчання імпортних ліків. До того ж, чистий прибуток "Київмедпрепарат" з'їдається фінансовими витратами на обслуговування боргового капіталу, зокрема, облігацій. В той час як "Дарниця", наприклад, взагалі не має кредитів", - пояснює аналітик.

Чистий дохід від реалізації "Київмедпрепарату" за підсумками дев'яти місяців виріс на 46% до 288 мільйонів гривень, але чистий прибуток склав всього 9 мільйонів гривень, зменшившись на 54% відносно дев'яти місяців 2008 року.

Водночас, кошти, які можуть надійти від "Артеріуму", як зазначалося вище, у структурі групи є незначними, зважаючи на обсяги виробництва. Тому врятувати ситуацію в групі вони не зможуть.

Отже, на тлі успіхів металургійного та фармацевтичного бізнесів Костянтина Жеваго, його машинобудівні та фінансові компанії почуваються зле, і поліпшити ситуацію на них зовсім не просто.

"Економічна правда" планує цикл матеріалів з оглядом стану бізнесів найбільших фінансово-промислових груп та олігархів України. Наступні матеріали читайте незабаром.

Ознайомитись з тим, як почували себе найбільші ФПГ на початку кризи, можна тут:

Олігархи під час кризи. СКМ, ІСД, Приват, East One та "Енергетичний стандарт"

Олігархи під час кризи: Жеваго, Ярославський, Фірташ

Олігархи під час кризи: Брати Клюєви, Новинський, Нусенкіс, Бойко


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!