Підсумки автопрому 2008: приїхали

Підсумки автопрому 2008: приїхали

П'ятниця, 16 січня 2009, 13:59 -
Основними подіями року для українського автопрому стали: вступ України до СОТ і протистояння щодо зниження чи підняття митних тарифів, перше в Україні будівництво нового автозаводу, спад продажів і виробництва автомобілів та автобусів.

Економічна правда підбиває підсумки 2008 року, з метою проаналізувати основні події та тенденції в провідних галузях економіки України.

Задля всеосяжності огляду, ЕП презентує цикл статей "Підсумки 2008", зокрема - розвиток та стан справ у транспортнй промисловості України.

Читайте також огляди генерації електроенергії, річні підсумки роботи кабінету міністрів, підсумки аграрного сектору, нерухомості та металургії.

Основними подіями року для українського автопрому стали: вступ України до СОТ і протистояння щодо зниження чи підняття митних тарифів, перше в незалежній Україні будівництво нового автозаводу ("Богдан") та спад продажів, виробництва автомобілів та автобусів.

Протягом року галузь нарощувала виробничі потужності: будувалися нові заводи, модернізувалися старі.

Найбільших успіхів тут досягла корпорація "Богдан": у червні вона запустила в Черкасах завод потужністю 120-150 тисяч легкових автомобілів на рік (Лади та Hyundai). Інвестиції склали 330 мільйонів доларів.

У вересні в тому ж місті вона відкрила завод з виробництва вантажівок (мало- та середньотонажні Isuzu) з проектною потужністю 15 тисяч автомобілів на рік. Інвестували 100 мільйонів гривень (ще 50 мільйонів доларів у планах).

ХК "АвтоКрАЗ" продовжила модернізацію навіть після настання кризи: була встановлена сучасна лазерна різка. Усього на оновлення виробництва компанія 2008 року витратила 50 мільйонів гривень.

2008 року було поставлено черговий рекорд: українці придбали майже 600 тисяч нових легкових авто. При чому чималі "шматки" ринку традиційно залишаються у виробників вітчизняних.

Епопея з підняттям-зниженням митних тарифів продовжувалася протягом усього року. Вітчизняних автовиробників влаштовувало ввізне мито на рівні 25%, яке діяло до травня. Вони постійно заявляли, що при зниженні ставок не витримають конкуренції з європейськими автомобілістами. Цього року - особливо активно.

Зі вступом України до СОТ ввізне мито було знижено одразу в 2,5 рази. Обсяги продажів українських легковиків з 42% на початку року впали до 28% у жовтні.

В умовах же кризи автовиробники стали вимагати від держави повернення 25% мита. Інакше, мовляв, взагалі зупинимо виробництво.

Прислухавшись до них, Верховна Рада в грудні тимчасово обмежила імпорт, запровадивши додаткову 13%-у надбавку до митної ставки. Втім, уже на початку цього року президент України наклав на нього вето - мовляв, допрацьовуйте.

Український автопром нарощував виробництво до початку фінансової кризи. Падіння припало на середину осені. У листопаді корпорація "Богдан" заявила, що "вперше з 2004 року" була змушена зменшити виробництво автомобілів порівняно із аналогічним періодом минулого року.

За попередніми підрахунками, усього за минулий рік заводи "Богдана" випустили близько 100 тисяч легковиків, автобусів та вантажівок.

Запорізький автомобільний завод за рік випустив приблизно на 6% менше автомобілів, ніж планував, адже "обсяги продажів компанії припинили зростання". У серпні та вересні цей показник залишався на рівні 2007 року. У листопаді ж випуск скоротився у 4,2 рази порівняно з листопадом 2007 року - до 6,6 тисяч.

Завод покладає надії на зовнішній ринок, де він реалізує до 40% вироблених авто.

Як і виробники легковиків та автобусів, ХК "АвтоКрАЗ" нарощував виробництво. Восени попит на автомобілі КрАЗ упав (застій у будівельній галузі тощо). Виробництво не зупинили, але ХК змушена була переглянути свої плани.

Компанія перейшла на чотириденний робочий тиждень, скоротила персонал і зменшила витрати на модернізацію. Втім, не припинилося постачання автотехніки й запчастин на експорт, а держава обіцяє зробити замовлення, зокрема, для МНС та Міноборони.

Зіткнувшись із проблемою збуту своєї продукції, на автозаводах стали оптимізовувати виробничі й людські ресурси. Вони, в основному, продовжили "канікули" до 1 лютого.

За їхніми прогнозами, 2009 року автомобільний ринок України скоротиться до 300 тис. од., але через зростання курсу долара автомобілі теж зростуть у ціні.

Вагонобудування: все як у всіх

До початку кризи українські вагонобудівні заводи працювали стабільно - у традиційних закордонних покупців була потреба у великій кількості вантажних вагонів. Але восени вони стали заморожувати замовлення.

Власне, основним фактором стали проблеми у будівельній, металургійній та енергетичній галузях, які забезпечували більше половини вантажоперевезень.

Виробництво та продаж вагонів упали. Так, наприклад, Крюківський вагонобудівний завод за рік продав на 1 тисячу вантажних вагонів менше, ніж сподівався - 6,4 тисяч (75% - експорт).

Ще восени керівництво заявило, що буде змушене скоротити обсяги виробництва майже вдвічі.

Стахановський вагонобудівний завод планує скоротити трудовий колектив удвічі, тобто, звільнити приблизно 3 тисячі чоловік.

"Дніпровагонмаш" взагалі буз змушений призупинити виробництво.

Великі сподівання виробники покладають на вітчизняну "Укрзалізницю". Проте, її потреби (5 тисяч вантажних вагонів 2009 року) може забезпечити навіть один з шістьох заводів.

Суднобудування: кожен вигрібає, як може

Через спад обсягів перевезень у світі припинилося і зростання замовлень на будівництво судів. Частина компаній почала від них відмовлятися або заморожувати.

Втім, незважаючи на це, деякі суднобудівельні заводи в умовах тотального скорочення кадрів навіть беруть на роботу нових працівників.

У грудні херсонський обласний центр зайнятості заявив, що з 3 тисяч заявлених роботодавцями Херсона вакансій 63,5% - вакансії суднобудівників. Близько 1900 вакансій запропонувало ВАТ "Херсонський суднобудівний завод".

На ХСЗ, що контролюється російським підприємцем Вадимом Новинським ("Смарт Холдинг") справи йдуть у цілому непогано. Восени заявлялося, що скорочення обсягів робіт не очікується.

Завод має 24 розписаних до середини 2010 р. замовлень.

Досить упевнено дивляться у майбутнє й на ВАТ "Суднобудівний завод "Залив" (контролюється групою банку "Фінанси та кдедит" Костянтина та Олега Жеваго).

Незважаючи на складнощі з отриманням платежів, керівництво не планує скорочувати персонал чи робочий тиждень.

Наразі завод працює над 10 контрактами, причому портфель замовлень завантажений до середини 2010 року.

Невесело на ВАТ "Чорноморський суднобудівний завод" (контролюється Вадимом Новинським). Втім, традиційно для останніх років. Восени тут пожалілися на "відмову банків від кредитування" і необхідність заморожування "деяких замовлень".

Завод перейшов на 4-денний робочий тиждень, деякі підрозділи - і на скорочений робочий день. Є заборгованість із заробітної платні.

Подальша доля миколаївського "Океану" (ВАТ "Wadan Yards Okean OJSC" (донедавна - "Дамен Шіпярдс Океан", зараз належить інвестиційній компанії FLC West Holding (Росія), ще незрозуміла.

Перехід до нового власника відбувся у березні. Завод купила Wadan Yards AS - суднобудівна група компаній, 70% якої належить російській компанії FLC West, 30% - компанії Aker Yards.

Експерти пов'язують цю покупку з тим, що Росії не вистачає потужностей для будівництва вантажних суден - танкерів, газовозів тощо.

Під час жовтневої зустрічі з колективом підприємства голова ради директорів групи компаній Wadan Yards AS Андрій Бурлак заявив, що "новий порфель замовлень ще не сформований", і що до кінця 2009 року верф буде "допрацьовувати замовлення за контрактами з Aker Yards".

Власників не влаштовує той факт, що на такому великому доку будуються неповнокомплектні суди. І що вони ведуть переговори щодо завантаження великого доку (після завершення робіт з контрактів Aker Yards) або сухогрузами, балкерами, або танкерами дедвейтом від 60 тонн і вище.

З початку листопаду 340 з 2,5 тисяч працівників заводу стали працювати по 4 години на день. Втім, ще частина працівників працює понаднормово, у тому числі - і у вихідні. Залишається сподіватися, що це робиться саме для того, аби щонайшвидше закінчити розпочате будівництво і підписати нові контракти.

В основному українські верфі будують корабельні корпуси, добудовують їх уже за кордоном. У їх собівартості "начиння" складає близько 50%. А високі митні тарифи на нього збільшують вартість наших суден відсотків на 20%. В нас же воно практично не виробляється.

Так, Юлія Тимошенко висловила готовність переглянути високі ставки мита на комплектуючі для суднобудування, на які постійно жаліються представники галузі.

Під час відвідування "Океану" прем'єр-міністр критично оцінила стан справ на ЧСЗ, "Суднобудівному заводі ім. 61 комунара" та "Феодосійській суднобудівній компанії "Море". І наголосила на необхідності пошуку стратегічних інвесторів - мовляв, з держави господар поганий.

Віктор Ющенко висловився за цілковиту приватизацію підприємств суднобудівельної галузі ще минулого року. Власне, остаточна приватизація всіх судноремонтних заводів України була передбачена у проекті державного бюджету ще на 2007 рік.

Через те, що більш ніж половина обсягу світового портфелю замовлень суден (300 млрд. дол. із 500 млрд.) ще не має реального фінансування, найменш оптимістичні експерти кажуть, що для суднобудівної галузі криза тільки починається.

Ціни на вітчизняний метал дещо знизилися, проте замовники, у свою чергу, або чекають на падіння цін на будівництво нових кораблів, або відверто просять ціни зменшити.


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!