Немовби зі швидкістю експреса мчить залізничний транспорт в односторонньому напрямку, назва якого –– "технологічний глухий кут". Протягом 16 років незалежності України фізична амортизація локомотивів сягнула 77%, електровозів –– 54%, вантажних вагонів –– 64,5% і пасажирських вагонів –– 70%.

Лише за офіційною інформацією Міністерства транспорту і зв’язку, українська залізниця втратила –– 125,000 одиниць рухомого складу, 120,000 вантажних вагонів, 2584 пасажирських вагони і 2082 одиниці тягового складу. Крім того, у найближчі три-чотири роки "Укрзалізниця" планує "викинути на металобрухт" до 11% вантажних електровозів і до 25% напіввагонів.

Вкладати, не обкрадати, економити!

Щорічна модернізація залізничної галузі в Україні –– дуже необхідне, але надзвичайно коштовне задоволення: $0,7 млрд. –– для оновлення тягового й рухомого складу; $0,5 млрд. –– для оновлення вантажних вагонів; $0,42 млрд. –– для оновлення пасажирських вагонів; загалом кожного року потрібно витрачати $1,62 млрд., а в довгостроковому розрахунку на 10 років інвестувати аж $16,2-18,8 млрд.

Тривалий час єдиним поширеним джерелом фінансових ресурсів для "Укрзалізниці" залишається перманентне необґрунтоване кредитування. Це викликає, щонайменше, подив, оскільки за словами замісника генерального директора "Укрзалізниці" –– Анатолія Лашка, гроші, отримані за допомогою банківської позики, можуть компенсувати потребу у фінансуванні лише на 46%(!).

Понад 60 млрд. грн. залізниця може нагромадити із амортизаційних відрахувань, організувавши індексацію основних фондів, котра збільшить витрати держмонополіста і відповідно зменшить виплату неймовірно високих дивідендів. Втім, багато експертів не погоджуються і наголошують на тому, що майже 70% амортизаційних коштів в Україні також традиційно використовуються для здійснення шахрайських схем.

Додатковим, вигідним, популярним на Заході, але досі нерозповсюдженим на наших теренах методом якісного й кількісного поповнення залізничного парку є лізинг. В такому випадку, лізингоотримувач (тобто "Укрзалізниця") користується вагонами за попередньо визначену плату, а після завершення терміну чинності лізингового договору отримає право викупити їх у лізингової компанії.

До речі, ціна вагонів не зростатиме, доведеться доплатити виключно різницю між вартістю товару і уже проплаченою сумою лізингових платежів. Одним словом, лізинг –– це аж ніяк не банківський кредит, котрий спричинив появу безмежних та дуже сумнівних боргових зобов’язань.

У гонитві за вагонами

Оптимістичні настрої щодо істотного покращення технічного "здоров’я" українських потягів пов’язані також із другим етапом перерозподілу галузевої власності (яка перебуває у глибокому занепаді), що розпочався у 2005 р. з купівлі холдингом Костянтина Жеваго "АвтоКрАз" в російської групи "Альянс" Стахановського вагонобудівельного заводу.

На початку 2006 р. естонська група Олега Осиновського "Scinest Finans" –– афільована структура російської групи Олексія Мордашова "Северстальтранс", придбала 27%-ий блокпакет акцій "Крюківського вагонобудівельного заводу" у ФПГ Сергія Тигіпка "ТАС" (оборот у 2006 р. – $0,9 млрд.).

В липні цього ж року група Ігоря Коломойського "Приват" (оборот у 2006 р. –– $6,9 млрд.) придбала пакет акцій "Дніпровагонмаш" у групи "Midland Resources" (один із господарів "Запоріжсталі"; власники –– Едуард Шифрін та Алекс Шнайдер; оборот у 2006 р. –– $3 млрд.). Сума оборудки, згідно обчислень інвесткомпанії "Foyil Securities", дорівнює приблизно $12,8 млн. Згодом "Приват" викупив пакет акцій "Дніпровагонмашу" у приналежної до групи "ТАС" (яка, крім того, володіє ще 38% акцій цього заводу) компанії "ТЕКО-Дніпрометиз".

А "System Capital Management" (оборот у 2006р. –– $7,3 млрд.) Рината Ахметова (власник Макіївського стрілочного заводу) у червні 2006 р. здобула абсолютний патронат ще й над Керченським стрілочним заводом.

Високоамбітний гравець з концептуальними методами діяльності –– холдинг Костянтина Жеваго "АвтоКрАз" (оборот у 2006 р. –– $2,5 млрд.) взагалі прагне створити вертикально-інтегровану компанію транспортного машинобудування KRAZ Industry. "Таке утворення надаватиме послуги з перевезення вантажів будь-якими транспортними засобами, бо холдингу АвтоКрАЗ уже належить шинний завод "Росава" (куплений у групи Ярославського-Галієва), компанія "Турбогаз", компанія "Мотор-Січ", компанія залізничних перевезень "Ферротранс", автомобільний завод у Кременчуці, вищезгаданий вагонобудівельний завод у Стаханові, пароплавний завод "Затока" у Керчі (куплений у Давида Жванії) та суднобудівельно-ремонтний завод у Києві", –– зазначає генеральний директор холдингу Сергій Сазонов.

Знову не відбувся довгоочікуваний бездоганний фінал приватизаційної епопеї навколо ХК "Луганськтепловоз". 23 березня 2007 р. Фонд державного майна за вкрай суперечливих й непрозорих (з точки зору навіть Світового Банку) обставин продав 76% акцій російській групі Іскандера Махмудова "Трансмашхолдинг" в особі ЗАТ "Брянський машинобудівельний завод" за $58,5 млн. при стартовій ціні $58,4 млн. і в умовах лише одного аукціонного кроку.

Аналітик інвестиційної компанії Millennium Capital –– Олексій Некраса виокремлює два фактори, які впродовж 2007-2009 рр. найбільше впливатимуть на бізнес машинобудівельних підприємств:

■ близькість до величезних національних виробників сталі, адже на матеріали й комплектуючі припадає 50-55% собівартості продукції в цьому секторі;

■ посилення конкуренції на головних ринках збуту –– українському й російському;

Тим паче, що ВАТ "Российские железные дороги" (РЖД) мають наміри витратити понад $10 млрд. для модернізації власного рухомого складу за допомогою українських вагонобудівельних заводів, зокрема 36% від запланованого на 2008 р. придбання 1100 пасажирських вагонів;

Проте, перспектива створення національного залізнично-машинобудівельного холдингу, який би інтегрував усі підприємства галузі, є доволі туманною, позаяк перекупляти заводи у конкуруючих ФПГ в умовах шаленого попиту на продукцію є надзвичайно ризикованою та витратною операцією.

Провідники залізничного машинобудування

Концерн Азовмаш з ринковою часткою в Україні –– 60%, виробляє напіввагони, нафтобензинові й газові цистерни, покриті вагони, платформи, обладнання для металургійної, хімічної та гірничорудної промисловості. Експортна спрямованість 92% продукції –– ринки СНД (контроль над 25% у секторі вантажних вагонів), Ірану та Угорщини. 25% акцій концерну знаходиться в управлінні SCM, 24% акцій у компаній афільованих з SCM і 50%+1 акція належить поки що державі. Розмір чистого доходу від реалізації товарів, робіт і послуг за підсумками 2006 р. становив –– $190,000.

Єдиним підприємством, котре у 2006 р. окрім 4425 вантажних, випустило ще 62 пасажирських вагони і 5 вагонів метро вважається Крюківський вагонобудівельний завод (величина чистого доходу –– $276 400). Його власниками є не лише Scinest Finans –– 27%, але й англійська Transbuilding Service Limited UK –– 25% акцій, холдинг ТЕКО-Дніпрометиз –– 24,95% та фізичні особи разом із менеджментом –– 14%. Майже 70% продукції заводу постачається в Росію, Казахстан, Бельгію, Німеччину, Нідерланди, Францію, однак найважливішим партнером протягом десяти років продовжує залишатись Іран (15% реалізації).

Холдингова компанія Луганськтепловоз продукує електровози, дизельні потяги, трамваї, поворотні кола, запчастини, гірничошахтне обладнання, сільгосптехніку і дотепер є монополістом у виробництві магістральних тепловозів на території СНД. У 1980-х роках це підприємство володіло 96% ринку Радянського Союзу, а за підсумками минулого року його чистий збиток збільшився до $3,12 млн., а чистий дохід становив $88,5 млн.

Коментар фахівця:

Таїсія Шепетко, аналітик машинобудівельного сектору інвестиційної компанії "Dragon Capital"

"Я вважаю, що попит на продукцію залізничного машинобудування у найближчі роки стабільно зростатиме, з огляду на активне впровадження програми модернізації рухомого складу зі сторони "Укрзалізниці" і, особливо, "РЖД".

Головні активи залізнично-машинобудівельного сектору уже розподілені між основними та конкуруючими фінансово-промисловими групами. Про наміри однієї з ФПГ позбутись своїх "здобутків" шляхом продажу чи обміну мені нічого не відомо.

А от консолідації багатьох підприємств під "куполом управління" певної групи або ж формування національного галузевого холдингу, гадаю, не варто чекати протягом наступних років."

Довідково:

Інші підприємства залізничного машинобудування України

та їх власники:

1. НПК "Електровозобудування" (держава)

2. ДП "Електроважмаш" (держава)

3. ЗАТ "Харківський вагонобудівельний завод" (ТзОВ "Юнікон")

4. ДП "Попаснянський вагоноремонтний завод" (держава)

5. ВАТ "Дніпровагонрембуд" (ТзОВ "Селекта")

6. ДП "Дарницький вагоноремонтний завод" (держава)

7. ДП "Конотопський завод з ремонту дизель-потягів" (держава)

8. ВАТ "Харківський електротехнічний завод "Трансзв’язок" (держава)

9. ВАТ "Тепловозоремонтний завод" (ЗАТ "Зовнішторг")

10. ВАТ "Львівський локомотиво-ремонтний завод" (держава)

11. ТзОВ "Жмеринський вагоноремонтний завод "Експрес" (менеджмент заводу)

12. Смілянський електромеханічний завод (офшори: Darila Limited, Santiver Tradong Limited, Malera Limited)

13. ВАТ "Дніпропетровський стрілочний завод" (ЗАТ "ТАКО", АТЗТ "Югтрансстрой", менеджмент та інші фізособи)

14. ВАТ "Трансмаш" (ЗАТ "ТАКО", STZ Holding Gmbh, Австрія, фізособи-нерезиденти)

15. АП "Одеський механічний завод" (менеджмент заводу)

Ціни на продукцію залізничного машинобудування України:

● тепловоз –– $1,000 000,

● пасажирський купейний вагон –– $678,000,

● електровоз –– $333,900,

● дизель –– $331,400,

● вантажний думпкар –– $56,000-115,000,

● вантажна фітінгова платформа –– $45,000,

● вантажний хопер-мінераловоз –– $39,000

● вантажний напіввагон –– $32,000.