Плани щодо необхідності переходу України на виробництво і використання нафтопродуктів, якість котрих відповідає європейським стандартам, вперше були озвучені після приходу до влади президента Віктора Ющенка. Йому треба було підтримувати імідж проєвропейського політика.

Однак, як і з багатьма іншими питаннями, далі декларацій і підписання низки меморандумів з Європейським союзом, які, по суті, носили тільки рекомендаційний характер, справа не пішла.

Експерти вважають, що в першу чергу це пов'язане зі споживчою політикою різних складів урядів відносно нафтовиків, які просто не прислухалися до їхніх потреб, лише зрідка згадували про них під час посівних і збиральних компаній. Крім того, існує думка, що саме дії уряду Юлії Тимошенко, який скасував в 2005 році мито на ввіз імпортних нафтопродуктів, викликали стагнацію нафтопереробної галузі. У результаті чого імпортоване паливо зайняло преміальний сегмент ринку, загальмувавши виробництво аналогічної продукції на вітчизняних НПЗ і модернізацію галузі в цілому.

Водночас, усвідомлюючи можливу вигоду і сприятливе географічне положення України щодо суміжних ринків, учасники вітчизняного нафтового ринку, скориставшись чи не першим та єдиним випадком, ініціювали внесення в меморандум між урядом та нафтовиками від 21 серпня 2006 року конкретного пункту про перехід на євростандарти.

Так, сторони дійшли згоди, що Україна з 1 січня 2008 року повинна перейти на стандарти палива Євро-3, а з 1 січня 2010 року – на стандарти Євро-4. Пізніше, у жовтні 2006 року експертно-аналітична група з питань функціонування ринку нафти, нафтопродуктів і розвитку нафтопереробної галузі рекомендувала Державному комітету з питань технічного регулювання й споживчої політики й ряду відомств до 1 січня 2007 року розробити, погодити і прийняти національні стандарти (ДСТУ) на моторні палива, що відповідають вимогам Євро-3 й Євро-4.

Однак, процес розробки й узгодження документів між відомствами затягся. А з погіршенням політичної ситуації і зовсім затих. Практично всі учасники й експерти нафтового ринку сходяться на думці, що законодавчому прийняттю норм Євро-3 нічого не заважає, однак галузь до цього сьогодні не готова, а виробництво палива за стандартом "Євро-3" є скорше політичною метою України.

Вітчизняні реалії

Опираючись на сьогоднішні реалії можна із впевненістю сказати, що перехід на нові умови гри починаючи з 2008 року зможе здійснити лише половина вітчизняних заводів, та й то не повною мірою. Так, за бортом можуть опинитися два західно-українських заводи - Дрогобичський і Надвірнянський, які після підвищення у поточному році акцизних зборів на дизпаливо з підвищеним змістом сірки, не витримавши конкуренції, по суті, пішли з ринку. Крім того, з огляду на їхній технічний стан, технічне переозброєння триватиме не один рік.

Водночас, власник цих НПЗ група "Приват" не поспішає вкладати кошти в модернізацію й реконструкцію. Що ж стосується Херсонського НПЗ, то про його існування схоже й взагалі можна забути. Власник підприємства - російська НК "Альянс" - зупинила його кілька років тому на проведення корінної реконструкції і модернізації, однак конкретних кроків дотепер так і не зробила. Продати цей актив вона так само не може через його повну технічну відсталість. І тому завод просто розпилюється на металобрухт.

Трохи райдужніша перспектива в трьох інших підприємств. Як повідомили "ЕП" в "ТНК-ВР Україна", Лисичанський НПЗ уже сьогодні може випускати два продукти, що відповідають європейським стандартам. Зокрема, дизельне паливо 50 ppm – відповідає стандарту Євро-4 й авіаційне паливо – відповідає існуючій євроспецифікації.

За словами фахівців підприємства, НПЗ в 2008 році додатково до вищевказаних продуктів зможе перейти на частковий випуск 92 й 95 бензинів за стандартом Євро-3. Приблизно 20-30% виробництва цих бензинів можна буде випускати без додаткових великих інвестицій.

Для повного переходу на випуск продукції за стандартом Євро-3 буде потрібно 1,5-2 роки. Крім того, у випадку затвердження відповідного проекту і виділення фінансування, можливий перехід Лисичанського НПЗ на випуск ДТ 10 ppm, що відповідає стандарту Євро-5, уже в 2008 році.

Водночас, перспективи з переходу підприємства в 2010 році на виробництво бензинів, що відповідають стандарту Євро-4, виглядають менш оптимістично. Фахівці відзначають, що для цього необхідно будівництво установок гідроочищення бензину крекінгу, поділу бензину ріформінгу, гідрування бензолу й ароматики, а також установки алкілірування, на що потрібно 3-5 років. При цьому фахівці відзначають, що для здійснення цих планів необхідні величезні інвестиції, розміри яких сьогодні в більшості випадків стримуються через недосконалу галузеву політику з боку держави.

У той самий час перспективи Кременчуцького НПЗ виглядають куди гірше. Через корпоративні конфлікти нагально необхідні реконструкція і модернізація відтерміновуються. Водночас, як повідомив "ЕП" голова правління "Укртатнафти" Сергій Глушко, підприємство без залучення додаткових інвестицій вживає низку заходів, спрямованих на поліпшення якості палива. Це, за словами пана Глушка, дозволить в 2008 році перевести частину виробництва на випуск бензину за стандартом Євро-3. "Модернізацією процес назвати складно, але це дозволить нам почати в 2008 році випускати частину палива за європейськими стандартами. Відповідна проектна документація вже отримана", - сказав він.

Дружнє плече цим двом виробникам може підставити й Одеський НПЗ, що після дворічної реконструкції здатний випускати євробензини. Проте досі не відома дата його запуску. Експерти говорять, що ця подія перенесена із серпня-вересня 2007 року на першу половину 2008 року, у зв'язку з труднощами з поставок устаткування.

Російська паралель

Між тим, Росія більш скрупульозно і виважено підійшла до так званого періоду переходу на європейські стандарти якості палива. Зокрема, збори Ради Федерації завершують підготовку проекту закону, що зобов'язує російські НПЗ у найближчі кілька років перейти на європейські стандарти.

Так, відповідно до документа, з 2009 року підприємства зобов'яжуть виробляти бензин не нижче стандарту Євро-3, з 2010-го - Євро-4, а з 2014-го - Євро-5. Хотілося б відзначити, що на відміну від України досвід переходу на палива європейської якості вже є, причому досить вагомий. Перші практичні кроки в даному напрямку були зроблені в 2006 році, коли з 1 січня в Москві заборонили використання бензину нижче Євро-3.

Надалі, дія цього "пробного проекту" стала поширюватися на великі міста центрального регіону Росії. З 1 червня 2007 року на території Нижнього Новгорода заборонене використання бензину зі вмістом свинцю, а вміст сірки в дизельному паливі не може перевищувати 500 мг/кг. Передбачається, що незабаром цей мораторій пошириться й на інші міста регіону.

За даними аналітиків, головними лобістами подібних експериментів, як і нового закону (аналогічно українським реаліям), виступають найбільші російські нафтові компанії такі як "Лукойл", "ТНК-ВР", "Газпром-Нафта", "Альянс" тощо. Така запопадливість нафтових гігантів пов'язана з тим, що вони мають у своєму розпорядженні значні фінансові кошти і сучасніші НПЗ. Перехід на нові стандарти якості буде для них безболісним і більш вигідним, оскільки якість палива додає йому конкурентних переваг, включаючи цінову.

Російські нафтовики впевнено дивляться в майбутнє, адже з пострадянського простору лише країнам Прибалтики вдалося перевести своє виробництво і ринки на європейське паливо. Ринки ж інших країн залишаються практично вільними. Перехід на масове виробництво євробензинів дозволить російським нафтовикам легко завоювати суміжні ринки сусідніх країн, де нафтопереробна галузь у більшості випадків у стратегічних цілях загнана в глухий кут усе тими ж російськими власниками НПЗ. У першу чергу це стосується України.

Експерти ринку впевнені, що жорсткість вимог до якості палива загрожує подальшим зниженням частки продукції українських НПЗ на внутрішньому ринку. Крім того, на передній план виходить питання національної безпеки, оскільки частка вітчизняного бензину після введення "Євро-3" значно скоротитися, ціноутворення на ньому буде прямо залежати від вартості імпортного палива.

Так, Росія із задоволенням проковтне й облизнеться ту частку українського ринку, яка звільниться через нові жорсткі вимоги, та й цілком імовірно потіснить інших імпортерів, опираючись на конкурентні переваги. А це може спровокувати розвиток подій на бензиновому ринку, аналогічний тому, що ми останні роки спостерігаємо на газовому.

Аби не пороти гарячку, вітчизняним чиновникам варто було б звернути увагу на російський досвід і подібно сусідові апробувати цю практику на великих містах, таких як Київ, Донецьк, Дніпропетровськ, які по суті вже перейшли на європейське паливо. Крім того, не заважало б і передбачити низку заходів зі стимулювання виробництва такого палива. Наприклад, введення диференційованого акцизу "премії за якість". А також ліквідувати пробіл у контролі якості палива з боку держави.

Введення на території України з 2008 року "Євро-3" прямо залежить від розсудливості державних мужів. Або вони вирішать поховати вітчизняну нафтопереробку, або крокувати в європейському напрямі, залежить тільки від них.

Довідка: Стандарти "Євро" за змістом у вихлопі автомобіля токсичних речовин були запроваджені Європейською економічною комісією ООН. Стандарт Євро-1 передбачав викид бензиновим двигуном оксиду вуглецю (З) не більше 2,72 грами на кілометр шляху, вуглеводнів (СН) — не більше 0,72 г/км, оксидів азоту (NO) — не більше 0,27 г/км. Євро-1 діяв у Європі з 1992 року, а в 1995-му році його змінив більш твердий — Євро-2. У ньому майже втричі жорсткіші (0,29 проти 0,72) норми за вмістом у вихлопі вуглеводнів. Стандарту Євро-3 відповідають всі нові машини, випущені в європейських країнах з 1999 року. Євро-4 з'явився в 2005 році. І, нарешті, Євро-5 існує поки тільки для вантажівок. В Європі для легкових машин він буде введений в 2008 році.