(Не)прибуткова УЗ: як насправді оцінювати звіт про прибуток держкомпанії

(Не)прибуткова УЗ: як насправді оцінювати звіт про прибуток держкомпанії

Чому прибуток "Укрзалізниці", отриманий за рахунок зменшення видатків на ремонт аварійних колій — це це гірше, ніж збиток.
Середа, 5 січня 2022, 09:06
проєктний менеджер Transparency International Ukraine

Нещодавно Міністр інфраструктури відрапортував про перемоги "Укрзалізниці" і те, що компанія нарешті виходить в прибуток за підсумками року. 

Щоправда Кубраков необачно послався на дані ТСК, яка звинуватила УЗ в маніпуляціях під час встановлення фінансового результату. 

Керівництво державної компанії пішло іще далі і заявило, що наступного року залізниця принесе прибуток в 1,7 млрд грн. 

Але як насправді варто оцінювати результати роботи "Укрзалізниці" і чи є прибуток маркером успішності компанії?

Реклама:

Тему прибутків "Укрзалізниці" почав активно використовувати ще Євген Кравцов. На всі дорікання про погіршення технічного стану, занепад компанії і корупцію менеджмент Кравцова рапортував перед Кабміном про успішний фінансовий результат. Якщо компанія прибуткова – значить все добре. 

Але стан компанії не завжди можливо оцінити виключно з її фінансового результату. Адже фінрезультат це лише різниця доходів і видатків і дуже часто буває, що в погоні за прибутками компанії банкрутують.

Яскравим прикладом є залізнична компанія Великобританії – Railtrack. Могутній оператор всієї залізничної інфраструктури Об’єднаного королівства початку двохтисячних впав після залізничної катастрофи і подальшого розслідування.

Під час перевірки причин сходження поїзда в Хетфілді було встановлено, що компанія Railtrack протягом тривалого часу обмежувала витрати на утримання колій з метою отримання прибутку. 

Компанія не проводила необхідні регламентні роботи і економила на стані колій, а це призвело до трагічних наслідків. 

Після перевірки на Railtrack наклали штрафні санкції і ввели обмеження швидкості руху на більшості швидкісних колії Британії. В підсумку Railtrack збанкрутувала, а держава була вимушена інвестувати мільярди в створення нового державного оператора інфраструктури — Network Rail.

Держава, в прямому сенсі, дорого заплатила за прибутки залізничної компанії за рахунок економії на безпеці руху.

Історія Railtrack точно збігається з історією "Укрзалізниці", яка теж намагається робити акцент на прибутках і не говорити про технічний стан залізниці.

На жаль, Україна не винесла уроків з чужого досвіду і повторює помилки минулого. "Укрзалізниця" стає дедалі небезпечнішою, і єдине, що поки нас рятує від катастрофи – низька швидкість руху пасажирських поїздів. 

Саме невисока швидкість дозволила машиністу "Інтерсіті" Київ-Запоріжжя зупинити поїзд, що зійшов з рейок, без трагічних наслідків для пасажирів навесні 2021 року. Але надто довго покладатися на низьку швидкість руху і вдачу не можна. 

З 2019 року компанія почала відчувати гостру кризу з обслуговування своїх боргів. У цей період УЗ мала закрити декілька великих кредитних угод, які потребували виплати близько півмільярда доларів в короткий період часу. Менеджмент компаній прийняв рішення ввести режим жорсткої економії.

Якщо до 2019 році "Укрзалізниця" економила за рахунок інвестицій в нове, то з 2019 року компанія починає економити на утриманні старого. 

Обсяг закупівель матеріалів і запчастин для виконання ремонтів і обслуговування залізничної техніки і інфраструктури падає в 3-4 рази. В результаті УЗ швидко втрачає парк робочих вагонів і локомотивів, все більший відсоток колій експлуатується з простроченими міжремонтними термінами. 

У 2019-2021 роках темпи ремонту інфраструктури в 5-10 разів відставали від темпів зносу. Тобто "Укрзалізниця" встигала ремонтувати лише невелику частину від реальної потреби.

У 2021 році Мінінфраструктури визнає – майже половина колій "Укрзалізниці" потребує негайного ремонту або реконструкції. Залізниця уже на межі катастрофи.

Тут начебто з’явилася ідея "великого будівництва Укрзалізниці", але як це часто буває в нашій країні, в перший рядок цієї програми поставили не найбільшу проблему, а найвигіднішу. 

Найбільш "прибутковим" для українського металургійного лобі є будівництво вантажних вагонів і мабуть тому саме в цю точку Міністерство інфраструктури докладає максимальних зусиль: народжує проєкт наказу термінового списання більшості парку вантажних вагонів, планує взяти в кредит і виділити з бюджету 50 млрд грн, красномовно артикулює втратою вантажообігу через незадовільний стан вагонів.

Тут варто відзначити, що проблема старих вантажних вагонів дійсно існує. Але правда полягає в тому, що якщо в "Укрзалізниці" не буде локомотивів, то кількість вагонів не важлива – вони будуть стояти в очікуванні тяги. 

А якщо "Укрзалізниця" матиме прострочені терміни ремонтів колій, то це призведе щонайменше до обмеження швидкості руху і як наслідок уповільнить перевезення. І ці ж вагони будуть використовуватись неефективно.

В одній і тій самій кількості вагонів можна перевезти вдвічі більше вантажів, якщо вагони не будуть простоювати тижнями на станціях відправлення і якщо швидкість руху зросте до нормальних європейських показників. 

Окрім проблеми технічного занепаду української залізниці, є й інша – боргова. Більшість кредитів і позик УЗ брала під проєкти, які не збільшують дохідність компанії. 

Тобто відсотки за позикою не перекриваються пропорційним збільшенням прибутків. Відповідно компанія поглинає доходи майбутнього, беручи все більше і більше кредитів зараз. 

Якщо говорити про прибутковість, то в 2021 році "Укрзалізниця" планувала вийти в прибуток на близько 100 млн грн. При цьому влітку вона збільшила свій кредитний портфель на 8,2 млрд грн

Тобто "прибуток", який видають за велику перемогу, це лише 1% від суми нової позики, яку доведеться покривати за рахунок доходів майбутніх років.

Окрім цього, компанія істотно збільшила дохід за рахунок сприятливих факторів:

- перевезення рекордного врожаю зернових;

- збільшення частки будівельних матеріалів за рахунок проєктів "великого будівництва";

- збільшення обсягів експорту залізної руди через рекордні експортні обсяги;

- збільшення потреби перевезення кам’яного вугілля через енергетичну кризу.

УЗ вийшла з мінусового балансу лише за рахунок нового кредиту і низки сприятливих факторів на ринку. Приберіть бодай один фактор із цього довгого ланцюга і отримаєте мінус. 

Якщо говорити об’єктивно, то у випадку відсутності всіх цих факторів "Укрзалізниця" показала б близько 15-20 млрд грн збитків. 

Тобто менеджмент компанії дуже складно назвати успішним. Та і чи взагалі існує цей менеджмент, якщо членів правління "Укрзалізниці" тасують, немов колоду гральних карт?

У 2021 році ми побачили три керівника "Укрзалізниці" і десяток ротацій членів правління. Нещодавно Кабмін призначив двох нових членів правління. 

За рахунок яких якостей та в результаті яких критеріїв ці кандидати стали переможцями уподобань Кабінету міністрів залишається тільки здогадуватись. 

По-факту, це знову "чиїсь люди". Кравцов, Юрик, Камишін – не має значення. Це лише офіс, який декларує позитивні результати, оминаючи негативні і навіть небезпечні факти.

Якщо ж говорити про перемоги, то вони дійсно є, але пов’язані не з менеджментом компанії, а з профільними міністерствами: Мінінфраструктури цього року встановило поетапне підвищення ставки для вантажів І і ІІ тарифного класу, а Міністерство фінансів запровадило бюджетну програму підтримки пасажирських перевезень. 

Яка буде працювати і наступного року. Про обидва цих кроки говорили давно і лише цього року на них вистачило політичної волі.

Але поки що компанія далека від обіцяних реформ. Ні розподілу за операційними видами діяльності у відповідності до директив ЄС, ні економічно обґрунтованих тарифів, ні незалежного управління. 

"Укрзалізниця" лишається в сфері впливу політичних процесів і хаос з менеджментом компанії, анонсування і скасування чергових конкурсів лише підтверджує це. 

Наступного року нам знову приготують чергову порцію "хороших новин" про прибутковість, чергове подолання кризи і великі перспективи, і все це буде продовжуватись рівно до того моменту, поки приховувати проблеми стане неможливо. Історія британської Railtrack це яскраво підтверджує.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.
Реклама: