Концесія та інші моделі розвитку морських портів

Концесія та інші моделі розвитку морських портів

Як стимулювати розвиток портової галузі в Україні та залучити приватних інвесторів.
Середа, 28 липня 2021, 13:07
екс-голова Держслужби річкового та морського транспорту

За результатами першої половини 2021 року, перевалка вантажів в портах України скоротилась на майже 17% або до 66,2 мільйонів тонн, кількість суднозаходів – скоротилась на 7% або до 4,93 тисячі суден. 

Водночас, за деякими даними, рівень зносу причалів та інших потужностей державних стивідорів, підпорядкованих Адміністрації морських портів України, уже досягає 70-90%. 

Очевидно, що портовій галузі України потрібен певний "поштовх", щоб дати новий виток якісного розвитку. 

Мінінфраструктури на чолі з міністром Кубраковим такий поштовх дати намагається. Наприклад – через розширення формату концесії, за якого інвестори зможуть отримати в управління як і цілісні комплекси майна портів, так і окремі причали. 

Але далі варто зробити три важливі акценти. Перший – формат концесії портів, який використовується в Україні, потрібно удосконалювати. 

Другий – концесія — не єдиний формат партнерства, який можуть практикувати держава та бізнес, що бажає розвивати портову галузь нашої країни. 

Третій і найголовніший акцент – держава спочатку має запустити цілісну політику управління майном своїх портових операторів, а уже потім – пропонувати рівноцінний та рівноправний формат партнерства для приватного сектору. 

"Водний кадастр" і нові порти

Як би це парадоксально не звучало, але зараз держава не має повного кадастру земель, що належать до меж портів, та до водного і морського фондів. 

Наша держава провела необхідну роботу та визначила територіальні межі морських портів України, але потрібен і наступний крок – інвентаризація майна державних портових операторів, підпорядкованих АМПУ. 

Без впорядкованих даних у реєстрах Україна буквально втрачає гроші, які могли б піти на розвиток тієї ж портової галузі. 

Також держава не має цілісної політики щодо того, як залучати приватні інвестиції в побудову нових портових потужностей. 

Наприклад, за законодавством причали у морських портах мають належати виключно державі, а якщо причал збудував інвестор – цей об’єкт потрібно передати у державну власність за належну компенсацію. 

В реальності, нема навіть механізму проведення такої компенсації. І через такі постійні прогалини в законодавстві України іноземні інвестори остерігаються вкладати гроші зокрема у побудову нових портових потужностей – зависокі юридичні ризики. 

Із подібними проблемами стикається й український бізнес, котрий хоче створювати об’єкти іншого профілю в морській галузі. 

Наприклад, якщо власник готелю біля моря хоче збудувати марину для яхт, запустити такий проект можна тільки через постанову Кабміну, а  до цього отримати цілу низку погоджень від місцевих адміністрацій. В результаті, лише одна бюрократія може займати від 1 до 3 років. 

Інший перспективний вид бізнесу в морській галузі – створення рибних ферм у прибережних водах – відбувається взагалі всупереч усьому можливому. 

Законодавство не має чіткої процедури, як взяти в оренду ділянку морської акваторії для вирощування аквакультури, хоча про розвиток такого бізнесу в нашій країні урядовці говорять уже більше 5 років. 

Концесія vs державно-приватне партнерство

Поки що формат концесії як державно-приватного партнерства має такий зміст – держава хоче вручити в управління приватному інвестору збудовану за часів СРСР інфраструктуру, щоб сам інвестор вирішив ті інфраструктурні проблеми, що накопичені ще з радянських часів. 

Можливо, такий формат – найпростіший для реалізації, але на цьому наша держава не отримає стільки, скільки могла б.

Портова галузь може розвиватись за досконалішою моделлю державно-приватного партнерства, у якій буде місце і для конкуренції приватних операторів, і для участі органів місцевого самоврядування, і сама держава зможе зберегти свої стратегічні інтереси. 

Для початку – нашій державі потрібно змінити формат управління портової галузі — із поточного "сервісного принципу", який має уособлювати АМПУ, перейти на принцип "порт-лендлорд", де кожен морський порт стає автономною одиницею при управлінні своїм майном. Між іншим, такий принцип нам радили фахівці світового банку. Його деталі я вже розписував.

Нашим законотворцям потрібно створити окремий профільний закон за подобою Земельного кодексу, який би упорядковував усі нюанси із використанням прибережних морських вод нашої країни. 

Також – ВР має створити законодавчу норму, за якої місцеві ради портових міст зможуть стати акціонерами своїх портів. Місцева влада прагне брати участь у вирішенні проблем своїх портів, але цьому заважають "гальма" законодавства. 

Ну і врешті, держава має визначитись, які саме види активів у портовій галузі вона безумовно лишає за собою, щоб зберігати роль повноцінного гравця галузі. 

Етапи розвитку портів

У питаннях розвитку портової галузі ми маємо мислити довгостроковими горизонтами. Тому і сам процес удосконалення державно-приватного партнерства у цій сфері слід розбити на декілька послідовних етапів: спочатку держава фіксує в законодавстві, яке саме майно в портовій галузі вона лишає за собою, та встановлює чіткі та єдині для всіх портів тарифи для приватного бізнесу за користування державним майном. 

Наступний етап – законодавці вводять у законодавство право для місцевих рад та громад виступати акціонерами своїх портів.

Третій етап – держава, приватний сектор та місцеві громади припортових міст спільно розробляють спільну Стратегію розвитку портів України, розраховану на 2030-2035 роки. 

Четвертий, фінальний етап – уряд проводить нові конкурси на концесію портів так, щоби бізнес, держава та громади ставали рівноправними партнерами у розвитку морської галузі.

Досі Україна намагалась знайти оптимальне рішення, як використати портові потужності, що залишились у спадок від СРСР. Водночас, за усі 30 років нашої Незалежності у нашій країні не було збудовано "з нуля" жодного нового порту, і цей стан справ час змінити.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!