Три кроки, які виведуть "Укрзалізницю" на рейки прибутковості

Три кроки, які виведуть "Укрзалізницю" на рейки прибутковості

Чому послугу вантажних перевезень "Укрзалізниці" частіше замовляють через посередників, ніж напряму, та що при цьому втрачає держкомпанія. (рос)
П'ятниця, 8 січня 2021, 14:33
член логістичного комітету Європейської бізнес-асоціації, засновник транспортно-логістичної компанії "Зертек"

По прогнозам Украинского института будущего, в 2021 году есть высокая вероятность, что "Укрзализныця" окажется на грани банкротства. 

Какие шаги нужно предпринять в 2021 году, чтобы эта системообразующая компания избежала такого риска и стала прибыльной? 

Самый главный шаг - это начать взаимодействовать и оказывать услуги грузовладельцам напрямую таким образом, как сегодня это делают конкуренты "Укрзализныци".

У "Укрзализныци" есть один источник доходов – это ее грузовые перевозки. Финансовый план "Укрзализныци" на 2021 год предусматривает прибыль, но ее последние действия — таковы, что не предполагают такого финансового результата.

Расходы "Укрзализныци" – субсидирование пассажирских перевозок, содержание и развитие инфраструктуры, объекты социальной сферы, фонд оплаты труда. Разумеется, что никакие частные компании не будут брать на себя ее расходы. 

Но если свои расходы "Укрзализныци" действительно никому не отдает и оставляет себе, то доходы — как раз и раздает. Например, на рынке зерновых перевозок. 

"Укрзализныця" на сегодня не является чистым монополистом на рынке перевозок зерна. 

Есть много частных фирм, экспедиторы, которые берут вагоны у "Укрзализныци" и продают грузовладельцу. Также есть частные перевозчики со своими вагонами, которые возит "Укрзализныця". 

А перевозчики таким образом оказывают услуги грузовладельцам. "Укрзализныця" каждый год теряет свою грузовую базу и долю на рынке перевозки зерна.

Сегодняшние грузоотправители "Укрзализныци" в большинстве своем (а у меня есть список и я каждый день слежу за вагонами-зерновозами) — это посредники и экспедиторы. 

Как это выглядит на практике: экспедитор берет у грузовладельца условные 3000 грн за вагон груза, при этом вагон грузит элеватор, а перевозит — железная дорога.

Неся расходы на инфраструктуру, содержание железной дороги, "Укрзализныця" при этом никогда не брала на себя ответственности за сохранность груза и сроки его доставки. 

Освободившуюся нишу в запросе на сохранность и сроки доставки груза заняли посредники-экспедиторы. 

И сейчас грузовладелец нанимает экспедитора, чтобы быть уверенным, что его груз доедет в нужное время до порта за определенное время, и что груз не потеряется. 

А если и потеряется, то экспедитор это немедленно компенсирует со своего кармана. Вот этих функций "Укрзализныця" никогда на себя не брала. Поэтому появился участник рынка, кто эти риски на себя взял.

Более того – благодаря искусственно созданным трудностям с обеспечением необходимого количества вагонов, успешно зарабатывали менеджеры и экспедиторы. 

Как это выглядит на практике: я заказываю 10 вагонов, но мне могло прийти 8 или 6, а могло вообще прийти ни одного, и никакой ответственности за это "Укрзализныця" не несла. 

Я никогда не мог заказать вагон на какую-то определенную дату. И этот вакуум заполнили частники-экспедиторы, которые брали с клиента 10-15 тыс. гривен за вагон, чтоб гарантированно его подали. 

Фактически частный экспедитор брал на себя ответственность, что "Укрзализныця" выполнит свои обязательства. И то, как экспедитор это решал, зависело от его мастерства и денег. 

Разумеется, в этой схеме не обходилось без доли чиновников и функционеров железных дорог.

К сожалению, сложилась практика: те, кто приходит в руководство "Укрзализныци", четко и однозначно понимают, что срок их нахождения на службе ограничен следующими выборами. 

Когда человек понимает, что через два-три года его заменят, горизонт его планирования узок. Он не думает о том, что будет с "Укрзализныцей" через пять лет. 

Ему очень важно показать, как минимум, своему работодателю, Кабмину, выполнение установленных показателей, чтобы получить свою высокую зарплату. Соответственно, логика действий чиновников в "Укрзализныце" заточена на том, чтобы понравиться своему работодателю (а это Кабмин и его "акционеры"). 

До недавних пор ни у одного чиновника "Укрзализныци" не было такой задачи — понравиться клиенту-грузовладельцу.

Что необходимо сделать руководству "Укрзализныци" прямо сейчас:

  1. "Укрзализныця" должна начать продавать свою услугу перевозки, а не ждать, пока к ней придут за вагонами. Определить и выделить своих Клиентов, прямых владельцев зерновых грузов. Зафиксировать их потребности, технические возможности.
  2. Потеснить посредников-экспедиторов установлением прямой связи непосредственных участников перевозочного процесса по цепочке "Производитель – Элеватор — "Укрзализныця" - Порт".
  3. Переориентироваться с обслуживания посредников на добросовестное удовлетворение запросов и поддержку элеваторов и агрохолдингов. 

Гарантировать выполнение плановых сроков перевозки, обеспечение тягового подвижного состава и сохранность груза — всё то, что сейчас гарантирует частный перевозчик. А высвободившийся у посредников финансовый ресурс направить на ресурсное обеспечение "Укрзализныци". 

Главной целью "Укрзализныци" на 2021 год должно стать возвращение грузовой базы, и соответственно, — денежного потока, который сейчас осваивают посредники-конкуренты "Укрзализныци".

Из тех условных 3 000 гривен за вагон (о которых говорилось выше), я предлагаю 1000 гривен отдать элеватору, чтоб он выполнил часть функций экспедитора, 1000 гривен — отдать "Укрзализныце", чтобы она доделала функции посредников, а оставшуюся 1000 гривен — отдать грузовладельцу. 

И тогда он станет клиентом "Укрзализныци", а элеватор станет зарабатывать больше денег, и тоже станет партнером "Укрзализныци". А "Укрзализныця" станет эффективной компанией.

Банкротство государственного системообразующего оператора перевозок, "Укрзализныци", грозит рядом рисков. 

Чтобы это предотвратить, "Укрзализныце" нужно стать клиентоориентированным бизнесом, хотя бы в части зернового рынка, который составляет 40% ее грузооборота. Изменение модели работы с этим сегментом рынка могло бы вывести "Укрзализныцю" уже на другие финансовые показатели. 

И могло бы стать примером для других сегментов рынка грузоперевозок. И прогноз Украинского института будущего не сбудется!

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!