Як реформувати "Укрзалізницю" так, щоб вона служила українцям

Як реформувати "Укрзалізницю" так, щоб вона служила українцям

Чому досвід реформування польської залізниці може бути корисним для України.
Вівторок, 4 серпня 2020, 12:55
незалежний член та голова Комітету з питань аудиту Наглядової ради "Укрпошти", консультант Світового банку

Останнім часом ЗМІ стало відомо, що я є кандидатом на посаду Голови Правління "Укрзалізниці". 

Така ситуація не є типовою у багатьох інших країнах. Я вирішив, що у такому разі, відповідаючи на питання журналістів, взагалі немає сенсу приховувати від широкого загалу моє бачення того, як слід реформувати "Укрзалізниці". 

Що потрібно для змін

Українська залізниця потребує реформ, і не тільки тому, що "Укрзалізниця" є найбільшим роботодавцем в Україні, а й через важливість вантажних перевезень для економіки країни та і пасажирських перевезень для її громадян. 

Адже саме громадяни України є кінцевими бенефіціарами "Укрзалізниці" як державного підприємства.

Досвід інших колишніх постсоціалістичних країн свідчить про те, що підвищувати ефективність залізниць надзвичайно важко. 

Це пов’язано як із їх монополістичною сутністю, так і з тим, що протягом десятиліть соціалізму залізниця була квазі-військовим організмом. 

Також суттєвий вплив тут мають групи інтересів, які часто захищають економічно невиправданий статус-кво за рахунок держави.

Але є й добра новина – відомо, що потрібно робити. Варто лише уважно вивчити добрий і поганий досвід інших країн і застосувати його в Україні. 

Звичайно, "місцева специфіка" існує, але її варто враховувати, обираючи спосіб реформування залізниці (шлях до мети), але не при формуванні цільової моделі (самої мети).

З цієї точки зору корисним може бути досвід реформи Польської державної залізниці PKP у 2012-2015 роках, який, у свою чергу, сам базувався на досвіді інших країн.

Передумови реформи

Перш ніж перейти до опису реформи, підкреслю два важливі загальні моменти.

  1. Залізницю не може реформувати одна людина. Важливою є команда людей, зосереджених навколо мети, яку винагороджують за досягнення конкретних, публічно відомих цілей на шляху до мети. Члени команди мають доповнювати один одного – мати досвід у різних галузях – і залізничних, і незалізничних. А керівник повинен мати автономію у кадровій політиці.
  1. Впровадження ефективних реформ є задачею не інтелектуальною, а політичною. 

Ми знаємо, що робити. Проблема полягає в тому, якими методами цього можна досягти в конкретній політичній реальності. 

Не завжди те, що добре для громадян в довгостроковій перспективі, підтримується ними на виборах. Короткозорістю виборців користуються популісти і групи з певними (далеко не суспільними) інтересами.

Для ефективного реформування залізниці потрібним є прикриття мудрої політичної парасолі. 

Це означає, що ключовий політик чи політики повинні погодитися із сутністю змін і зрозуміти, що через кілька років вони можуть отримати політичну вигоду від справжніх реформ залізниці. Фактичну ж вигоду отримають громадяни.

Чотири стовпи реформи

Фундаментом польських реформ у залізничному секторі став "Закон про комерціалізацію, реструктуризацію і приватизацію PKP", прийнятий ще у 2000 році.

Протягом перших десяти років дії закону польська залізниця, в основному, змінювалася внутрішньо, організаційно. Спочатку було:

  • відокремлено інфраструктуру від перевезень;
  • створено окремі транспортні компанії, які займаються міжміськими, приміськими та вантажними перевезеннями;
  • компанію, що обслуговує широку (1520 мм, а не традиційні для Польщі – 1435 мм) колію;
  • а також допоміжні компанії (енергетичну, телекомунікаційну, ІТ, готельну, навчальну й інші).

Ці зміни були необхідними зокрема для того, аби колії залишилися у державній власності та використовувалися усіма перевізниками – державними і приватними на рівних для всіх умовах.

Продовження реформи у 2012-2015 рр. базувалося на 4 стовпах:

(1) клієнт;

(2) інвестиції;

(3) безпека;

(4) створення вартості.

Клієнт

Одним із перших кроків команди реформаторів був комплекс заходів, орієнтованих на управління якістю і задоволення клієнтів Групи PKP. Ці заходи стосувались:

  • диверсифікації каналів продажу, вдосконалення процесу придбання квитків на вокзалах (тобто скорочення черг);
  • стандартів чистоти на вокзалах і перонах, нового підходу до прибирання вагонів під час зупинок поїздів, стандартів відображення інформації для пасажирів і поточного контролю за чистотою.

Інвестиції

Реалізація перших кроків допомогла підготувати залізницю до "нового відкриття", пов’язаного з придбанням перших у Центральній і Східній Європі швидкісних (220 км/год) поїздів "Pendolino". 

Також було розпочато процес закупівлі майже таких самих сучасних складів у вітчизняних виробників, які виграли відкриті тендери.

Ми сподівалися, що новий імідж залізниці, підтримуваний сучасними поїздами, створить підґрунтя для повернення пасажирів на залізницю – і саме так і сталося! 

З першого кварталу 2015 року кількість пасажирів вперше за багато років почала збільшуватися і подвоїлася до 2019 року.

Купівля 20 сучасних потягів Pendolino не була найскладнішим елементом "нового відкриття". 

Складніше було модернізувати існуючу інфраструктуру таким чином, щоб, наприклад, поїзди з Варшави до Гданська могли дістатися менше, ніж за 3 години замість 6 годин, як це було досі.

Польська залізниця у 2012 році опинилася в парадоксальній ситуації – членство у Європейському Союзі давало доступ до мільярдів євро коштів, а PKP не могла їх витратити через погане управління інвестиційним процесом!

Тоді ми найняли фахівців з ринку, впровадили рішення з приватного сектору, включаючи щоденний моніторинг інвестиційних робіт на залізничних лініях і вокзалах.

Завдяки цьому у 2014-2015 роках було ефективно інвестовано вже 3,6 млрд євро, у порівнянні з 0,6 млрд євро у 2010-2011 роках.

Україна ще не є членом Європейського Союзу, а тому не має доступу до фондів ЄС. Однак є багато міжнародних банківських і фінансових установ, які вже багато років працюють у Києві, що готові забезпечити фінансування інвестиційних проектів на дуже вигідних умовах.

Безпека

Важливим ефектом змін – як для залізничників, так і для пасажирів, а також для водіїв автомобілів – стало підвищення безпеки на залізниці. Збільшення витрат на модернізацію залізничних переїздів дозволило значно скоротити кількість ДТП за участю автомобілів.

Створення вартості

Задля "створення вартості" у групі PKP у 2012-2015 роках було впроваджено принципи корпоративного управління. Це призвело до більш ефективного функціонування Групи, що можна виміряти, серед іншого, значно вищими дивідендами від дочірніх компаній і більш високим кредитним рейтингом.

Ще одним важливим елементом змін була прозора приватизація. Пов’язані із залізницею компанії – такі, як канатні дороги, телекомунікаційні й енергетичні компанії – було продано на конкурентних аукціонах.

У кожному випадку одразу після проведення транзакції було опубліковано й оприлюднено так звану Білу книгу, тобто матеріали та документи, що містять деталі кожної транзакції. 

Таким чином було отримано понад 500 мільйонів євро, що зменшило заборгованість і дозволило придбати додаткові поїзди вітчизняного виробництва для PKP Intercity.

А у 2013 році на Варшавську фондову біржу було виведено PKP Cargo – найбільшу компанію з групи PKP (окрім компанії-оператора, що відповідає за експлуатацію залізничної інфраструктури). Всього було продано 66% акцій PKP Cargo, але при цьому PKP зберегла стратегічний контроль над компанією. Було отримано ще 500 мільйонів євро.

З історичних причин залізниці володіють великою кількістю нерухомості. Це як стратегічна нерухомість, на якій пролягають залізничні лінії і розташовано станції, так і нерухомість, яка не є необхідною з точки зору залізничної діяльності. 

Остання продавалася у Польщі у 2012-2015 роках на конкурентних тендерах або взагалі безкоштовно передавалась місцевим органам влади.

А для того, аби краще використовувати першу, PKP створило компанію XCity Investment, роль якої полягала у реалізації проектів державно-приватного партнерства (ДПП) на вокзалах великих міст. 

В результаті проєктів ДПП PKP отримувала новий вокзал і частку в комерційній складовій.

Тому "Укрзалізниця" у реформуванні може сміливо спертися на позитивний польський досвід, а також і на досвід інших країн, щоб вийти на новий рівень якості та слугувати інтересам українців – як її клієнтів та кінцевих бенефіціарів.

***

Автор є незалежним членом та головою Комітету з питань аудиту Наглядової ради Укрпошти. У 2012-2015 роках був головою Правління компанії Polski Koleje Państwowe (PKP) S.A. Починаючи з 2017 року, у якості консультанта Світового банку бере участь у проектах реструктуризації залізниць у Таїланді, Саудівській Аравії, Танзанії та Казахстані.

Попередню, більш повну версію цієї статті англійською мовою опубліковано на сторінці автора у LinkedIn.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!