Реформа громадського автомобільного транспорту: версія перша

Реформа громадського автомобільного транспорту: версія перша

Яких змін потребує сфера автобусних перевезень, щоб були задоволені і перевізники, і пасажири.
П'ятниця, 17 липня 2020, 17:34
народний депутат, "Слуга народу"

Для всіх, хто користується громадським транспортом, очевидно – в Україні критично низькі показники якості транспортного обслуговування населення.

Ми з вами чудово знаємо, які "шедевральні" екземпляри громадського транспорту можна зустріти на українських дорогах. То з колесами, які відвалюються на ходу, то з дверима, які відкриваються під час руху. 

Чого лише варта історія в моїй рідній Одесі, коли на ходу з маршрутки просто випала жінка.

До переліку "досягнень" сучасної системи громадських перевезень також можна додати годинні очікування автобуса у віддалених селах і на кінцевих зупинках, відсутність кондиціонерів влітку, холод взимку і багато чого іншого.

Саме тому ми напрацювали перше бачення транспортної реформи та пропонуємо транспортним експертам і основним стейкхолдерам процесу долучитися до обговорень, аби найближчим часом фіналізувати документ і змінити цю неприйнятну систему українських "маршруток".

Чому система перевезень потребує кардинальних змін?

І все це, звісно ж, видима зверху на торті "вишенька". Усе починається з відсутності прозорого конкурентного ринку, високого рівня тінізації фінансово-грошових потоків, заплутаної й економічно необґрунтованої системи формування тарифів, високого рівня корупції та неконкурентності процедури визначення перевізників.

На додаток — у нас низька інвестиційна привабливість галузі та відсутність стимулів її розвитку. 

Чому? Бо знову ж таки непрозора система, яка породжує корупцію. Перевізник ніколи не знає, чи зможе "відбити" закупку нових автобусів, і не має жодних гарантій, що зможе працювати на тому чи іншому маршруті певний період часу. 

Адже в нас об’єктивно відсутня чітка правова база для побудови договірних відносин перевізників та організаторів перевезень.

Паралельно в нас нема збалансованої системи контролю за якістю послуг і спостерігається низький рівень діджиталізації процесів на всіх рівнях. 

А тому ті блага, які давно доступні цивілізованим країнам, для нас – майже фантастика. 

Ми ніколи не знаємо, коли прибуде потрібний автобус, й у більшості українських міст не можемо розрахуватися карткою.

Що критично треба змінити?

Перше й основне – нам необхідно впровадити таке явище, як громадські послуги з перевезення пасажирів. 

Станом на сьогодні ми маємо надати можливість паралельно функціонувати двом моделям організацій перевезень: громадські та комерційні послуги з перевезення пасажирів. 

Це особливо важливий момент, адже повинні розуміти, що в нас є маршрути як комерційно вигідні, так і комерційно невигідні. 

Але водночас ми маємо однаково якісно надавати транспортну послугу і для бабусі, яка проживає у віддаленому селі Полтавської області (яку комерційно возити невигідно, але якій ми зобов’язані якісно забезпечити можливість пересуватися), і для жителя центральної частини Києва, якого, припустимо, перевозити – прибутково.

Але щоб якісно надати транспортні послуги і першому описаному пасажиру, і другому, нам необхідно, щоб станом на зараз, у перехідний період, системи громадських і комерційних послуг із перевезення пасажирів функціонували паралельно. 

З часом ми, звісно ж, будемо тяжіти до того, щоб левова частка перевезень у нашій країні формувалася на базі громадських послуг.

Із цього все починається і так це працює у цивілізованому світі. 

Модель №1: громадські послуги з перевезення пасажирів

У нашій Конституції вказано: кожному в нашій країні гарантується свобода пересування. І наше завдання – цю свободу забезпечити.

Говоримо про ті перевезення, які не є прибутковими, але становлять загальний економічний інтерес, тобто, простіше кажучи, закривають необхідну соціальну функцію.

Ця модель застосовується, якщо належна якість послуг не може бути забезпечена на комерційній основі. У такому випадку організатор перевезень (місцеві органи державної влади/муніципалітет) бере на себе всі ризики. 

Фактично держава закуповує транспортну послугу в перевізника і самостійно встановлює регульований тариф на перевезення за тими маршрутами, що не становлять комерційної вигоди (відповідно, ми розуміємо, що інвестор із новими автобусами сюди не прийде за жодних умов, якщо йому не доплатить держава).

Де взяти гроші?

Ця система потребує автоматизованої безготівкової системи оплати проїзду та автоматизованого контролю за обсягом наданих послуг. Фінансується вона за рахунок доходів від оплати проїзду та додаткових ресурсів бюджету.

Тобто вся оплата за проїзд іде спеціальному публічному суб’єкту, який також може надавати інші платні послуги. Але якщо всіх цих доходів не вистачає, щоб оплатити перевізнику вартість наданих послуг, громадський транспорт дотується з бюджету.

Як обрати перевізника?

У моєму концепті транспортної реформи передбачений максимально прозорий механізм. 

Уповноважений організатором перевезень суб’єкт закуповує необхідний обсяг транспортних послуг на конкурентному ринку через систему публічних закупівель.

Таким чином ми запобігаємо корупційним ризикам та отримуємо найкращу з можливих пропозицій для людей.

Як і у всьому цивілізованому світі, це потрібно організовувати через спеціальний публічний суб’єкт, що є єдиним центром організації перевезень на відповідній території. Такий підхід – світова успішна практика.

Отже, наразі в цій моделі маємо чотирьох основних стейкхолдерів: організатор перевезень, уповноважений суб’єкт, перевізник і, власне, пасажир.

Що і хто повинен робити, аби система працювала?

Організатор перевезень схвалює програму розвитку громадського транспорту, запроваджує маршрути громадських послуг і затверджує довгострокові бюджетні програми фінансування. А також створює уповноваженого суб’єкта і контролює його діяльність.

Цей суб’єкт, у свою чергу, комплексно організовує та планує розвиток системи перевезень у межах відповідної території.

Він виконує функції замовника громадських послуг, контролює фінресурси, розробляє тарифну політику, контролює виконання умов договорів, адмініструє автоматизовані системи оплати проїзду та диспетчерського управління автомобільним транспортом.

Тоді як перевізник зобов’язаний забезпечити відповідність технічних, кадрових, фінансових та інших характеристик. Пасажирам лишається безготівково оплачувати проїзд і користуватися якісними транспортними послугами.

Одразу зазначу для потенційних критиків: така система довела свою ефективність у світі. Приміром, у Мадриді після її впровадження попит на громадський транспорт зріс майже удвічі. 

А це означає, що у людей з’явилося більше можливостей для мобільності, вони почали частіше відмовлятися від персонального транспорту, що зазвичай позитивно впливає на життя міста та стану екології.

Модель №2: комерційні послуги з перевезення пасажирів

Така модель застосовується там, де у нас функціонують комерційно вигідні маршрути (тобто перевізник має можливість заробляти на перевезеннях і для держави немає потреби дотувати транспортні послуги). 

У такому випадку всі ризики неприбутковості несе комерційний перевізник, що визначається за конкурентною конкурсною процедурою.

Організатори ж перевезень визначають загальні умови здійснення перевезень у договорі з перевізником і не втручаються в його операційну діяльність (але в умовах конкурсу чітко зазначають, що, приміром, для Одеси – жодних старих і скрипучих автобусів).

Як обрати перевізника?

На маршрутах місцевого, районного та обласного значення на основі прозорого конкурсу визначається перевізник із найбільш вигідною пропозицією тарифу, що ж стосується маршрутів міжобласного значення – то тут у нас працюють комерційні перевізники, які отримали дозвіл на здійснення перевезень у порядку, визначеному Кабміном.

Наразі ми розглядаємо такий можливий алгоритм.

Ключове і головне – конкурс у нас повинен проводитися на електронних майданчиках, які є авторизованими, відповідно до законодавства про державні закупівлі. 

Увесь документообіг у процесі проведення конкурсу вестиметься в електронному вигляді. Таким чином, ми унеможливимо корупційну складову.

Першим етапом конкурсу стане розміщення оголошення про його проведення, де буде зазначена вся інформація про маршрут та чітко визначені вимоги щодо забезпечення мінімальних стандартів якості транспортних послуг.

Далі перевізники подають свої конкурсні пропозиції, які обов’язково публікуються на електронному майданчику. Тобто весь процес максимально прозорий.

Наступний етап – організатор, відповідно до затвердженої методики, проводить кваліфікаційний відбір і визначає, які перевізники проходять до наступного етапу.

Далі відбувається електронний аукціон із визначення найбільш економічно вигідної пропозиції тарифу. 

За результатом цього етапу система самостійно автоматично формує протокол результатів електронного аукціону – тобто жодного людського чинника. 

І фінальний етап – це укладання договору з перевізником за затвердженою Типовою формою (щоб без сюрпризів і корупційних передумов).

Логічно постає запитання: а що ж робити, якщо маршрут є, людей возити треба, а перевізників, зацікавлених іти на конкурс, немає? 

У такому випадку логічно, що цей маршрут вважається комерційно невигідним і належить до категорії громадських послуг. І тут перевізники знову йдуть на справедливий конкурс, але вже з фіксованою платнею за їхні послуги від держави.

У результаті для всіх є достойний транспорт, і сфера перевезень теж не ображена.

Паралельне функціонування двох моделей у перехідний період (бо пам’ятаємо, що прагнемо більшу частину перевезень усе ж таки перевести в розріз громадських послуг) – це важлива, але не єдина складова реформи, яку ми наразі обговорюємо та доопрацьовуємо з експертним середовищем. 

Тому найближчим часом підготуємо серію деталізованих публікацій, у яких даватимемо більш розгорнуті відповіді на низку запитань.

Закликаю транспортних експертів до конструктивної дискусії. Ми маємо напрацювати і впровадити дійсно комфортну для українців систему перевезень.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!