Навіщо "Укрзалізниця" інвестує в зернові термінали

Навіщо "Укрзалізниця" інвестує в зернові термінали

В Україні надлишок перевалочних потужностей, проте "Укрзалізниця" відкрила в Одесі зерновий термінал. У багатьох виникає логічне запитання: навіщо? (рос)
Середа, 28 серпня 2019, 16:26
президент Центру аграрної логістики та інфраструктури

"Укрзалізниця" открыла в Одессе зерновой терминал на 15 тыс тонн.

В госкомпании, видимо, считают это победой и рассматривают возможность масштабирования бизнеса "после получения результатов пилотного проекта по экспорту зерновых".

Трейдеры и стивидоры по данному поводу ограничились ироничными комментариями в социальных сетях: дескать, когда же увидим мельницы и элеваторы под брендом "Укрзалізниці"?

В "Укрзалізниці" иронию не воспринимают и всерьез говорят о планах строить пристанционные элеваторы. С такой инициативой к ним якобы вышли в… Ассоциации фермеров и частных землевладельцев Украины.

Ассоциация предложила рассмотреть возможность постройки пристанционных элеваторов и припортовых терминалов на принципах государственно-частного партнерства. Пока, правда, со стороны "Укрзалізниці" конкретных действий нет.

Действительно, угрозы рынку появление нового зернового оператора не несет. 15 тыс тонн — мизер в сравнении с перевалкой 200-300 тыс тонн у крупных игроков. Да и как может составить конкуренцию лидерам маломощная перевалка, не способная загрузить судно объемом 20-25 тыс тонн?

У многих возникает логичный вопрос: зачем? В Украине переизбыток перевалочных мощностей, средняя по рынку загрузка зерновой перевалки — 65%.

При себестоимости перевалки одной тонны 6 долл оператор в среднем зарабатывает 3-4 долл на тонне. С точки зрения экономики ставка перевалки рекордно низкая для рынка, конкуренция среди публичных терминалов высокая, и мы говорим о терминалах, которые за последние три года увеличили эффективность, имеют колоссальный опыт, а главное — умеют считать деньги.

Оборачиваемость зернового терминала, если судить по наиболее "близкой" мне компании, — 2,5-3 раза в месяц. Грубый расчет показывает, что при очень оптимистическом прогнозе "железнодорожный" терминал сможет ежегодно переваливать около 500 тыс тонн, "зарабатывая" для компании 1,5 млн долл.

Для сравнения: в 2018 году доходы "Укрзалізниці" от железнодорожных перевозок составили около 3 млрд долл. Зачем же госкомпания начинает заниматься непрофильным бизнесом? Так поступают в основном успешные мировые корпорации с большой капитализацией, которым некуда девать свободные средства: на счет в банках они сегодня приносят отрицательные проценты.

Опыт мировых корпораций также свидетельствует, что подобные инвестиции не всегда являются успешными. Вот два примера "близкой" мне компании.

Покупка бизнеса, связанного с производством минеральных удобрений в Бразилии, оказалась очень удачной сделкой. Однако южноамериканская инвестиция в сахарное направление привела к фиаско, что стало для руководства корпорации уроком: занимайся только тем, в чем ты разбираешься.

Loading...

В Украине у нас есть опыт успешной работы с крупным оператором речных перевозок. Перевозчик в свое время построил два терминала мощностью 35 тыс тонн в Днепре и Херсоне, но не стал, в отличие от "Укрзалізниці", самостоятельно развивать стивидорное направление, а сдал перевалку нам в аренду.

Мы начали со 120 тыс тонн, в 2019 году выйдем на 500 тыс тонн. Вот пример эффективного партнерства, когда, во-первых, оба партнера обладают необходимой экспертизой, а во-вторых, каждый по-своему успешен и эффективен в своем направлении, в данном случае это зерновой трейдинг и перевозки.

В такой схеме оба могут получить выгоды от объединения бизнес-направлений и увеличивать совместную прибыль в несвойственных для себя бизнесах. Оба могут инвестировать свободные средства с наименьшим риском, учитывая наличие сильного и успешного партнера в неизведанной для себя сфере.

Имеет ли "Укрзалізниця" направления для инвестирования, более интересные с точки зрения ее профильного бизнеса? В 2019 году недофинансирование локомотивного хозяйства составило 50%, вагонного хозяйства и инфраструктуры — 50-60%. УЗ стремительно утрачивает свои позиции на рынке вагонного парка.

С 2016 года по 2018 год количество вагонов у частных операторов выросло с 40 тыс до 80 тыс, у государственного монополиста сократилось с 140 тыс до 60 тыс. В 2019 году компания значительно урезала инвестиции в строительство вагонов, вынуждая зерновых трейдеров активно инвестировать в покупку новых вагонов.

Интересно, что покупать вагоны начали даже те компании, которые раньше принципиально этого не делали, к примеру, "Нибулон". "Укрзалізниця" сама стимулировала этот процесс, ежеквартально поднимая стоимость аренды, так что вагонная составляющая в тарифе уже превысила инфраструктурную.

Срок окупаемости зерновоза — несколько лет, но "Укрзалізниця" инвестирует в зерновые терминалы, а не в вагоны. Нонсенс. Другие профильные направления работы госкомпании показывают еще более провальные результаты. Каждый год скорость движения поездов из-за ухудшения состояния инфраструктуры снижается на 3-5%, что приводит к уменьшению объемов перевозок.

Думаю, руководство УЗ все это понимает. Зачем в таком случае эта игра в зерновых трейдеров? Зачем создается железнодорожная ГПЗКУ с присущими государственным структурам неэффективностью и коррупцией?

Бизнес-структура внутри госкомпании — это коррупционные риски. Тем более, когда речь идет о монополисте. Маршрутизация отправок зерна и закрытие малодеятельных станций, которые в 2018 году внедрила УЗ, привели к тому, что сотни фермерских хозяйств оказались отрезаны от железнодорожных перевозок.

Но ведь можно сделать исключение, если фермеры, например, согласятся отправить зерно на терминал "Укрзалізниці"? Готов фермер работать с зерновым направлением УЗ — и у него сразу решается проблема с тягой и вагонами. Конфликт интересов здесь очевиден и со временем обязательно себя проявит.

Хочется рассчитывать, что новая политическая команда четко обозначит стратегию развития "Укрзалізниці" как эффективного оператора государственной инфраструктуры, а не зернового трейдера или владельца элеваторов.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!