Як залізниці об'їхати зернові проблеми?

Як залізниці об'їхати зернові проблеми?

Уникнути "зернового колапсу" на залізниці не можливо без доступу приватних операторів до ринку тяги.
Четвер, 26 квітня 2018, 12:01
перший заступник міністра аграрної політики та продовольства

На початку квітня, з запізненням в місяць, ми вступили в новий аграрний сезон.

З огляду на близькі до ідеальних умови перезимівлі озимих, а також унікальну здатність українських аграріїв творити дива в інтенсивності польових робіт, щоб компенсувати пізню весну, ми розраховуємо отримати урожай ніяк не нижче торішнього – тобто 60 млн тонн +.

Цей рівень гарантує кілька речей:

– забезпечення продовольчої безпеки.

– високий експорт і стабільні надходження валютної виручки.

– колапс на залізниці.

Один з пунктів явно не на користь українському сільгоспвиробнику і державі Україна в цілому. Чи можна запобігти його виникненню?

Проблеми залізничної логістики відносно нові і сформувалися під впливом двох чинників: збільшення врожаїв (по деяких культурах в два рази в десятирічному періоді) з відповідним зростанням експорту на тлі введення вагових лімітів на автоперевезення два роки тому.

Проблеми були б куди масштабнішими, якби зерновикам довелося конкурувати за залізничну інфраструктуру з металургами, однак обсяг перевезень останніх з 2013 року суттєво впав.

Хоча з огляду на причини скорочення експорту продукції ГМК, складно говорити про будь-які виграші в принципі.

Довгий час існувала думка, що корінь проблеми криється в дефіциті вагонів. Але практика показала, що це не так – до старту минулого сезону ми підійшли з 14 тис. вагонами, рік по тому їх було 18,7 тис. одиниць, але помісячні обсяги зернового експорту від цього не збільшилися.

У одного агрохолдингу з ТОП-5 є власний парк з 300 вагонів, і вони простоюють в очікуванні відправки з гнітючою регулярністю.

Укрзалізниця не встигає забезпечити їх транспортування. Це і підводить нас до першопричини проблеми: дефіциту тяги, локомотивів.

Функція забезпечення тягою залишається повністю у віданні держави, хоча реформою УЗ і передбачена поступова лібералізація.

Однак, враховуючи, що це найбільш вигідний сегмент cargo-перевезень, УЗ не поспішає розлучатися з ним на користь приватних операторів. Тому в експортному сезоні 2018/2019 ми будемо діяти в умовах залізничного статус-кво.

На сьогодні у УЗ є близько 2000 електровозів і стільки ж тепловозів, але їх знос перевищує 90%.

Парк локомотивів потрібно оновлювати і збільшувати, інакше в якийсь момент УЗ не зможе виконати взяті на себе зобов'язання через банальну несправність.

На жаль, обсяг закупівель нової техніки – кілька десятків одиниць – не може зрівнятися з потребою, яка обчислюється сотнями.

Кооперацію з приватними операторами УЗ поки передбачає в форматі лізингу, що не дуже цікаво останнім – при нестабільності національної валюти такі угоди неминуче виходять у формат lose-lose.

Історично зафіксована технологічна межа інфраструктури – 5,5 млн тонн експорту зерна в місяць.

Однак ця цифра формувалася за рахунок обліку невідвантажених у попередньому періоді обсягів, простоїв судів тощо.

Забезпечити таку інтенсивність відвантажень хоча б протягом двох місяців фізично неможливо.

Це означає, що більш-менш різкий стрибок обсягів експорту може виявитися непосильним, і дельта всього в 10–15% може стати критичною.

Найгірший варіант – Україна збирає черговий рекордний врожай і не може здійснити його вивезення.

Це формує рекордні перехідні залишки, що тисне на ринок і знижує зацікавленість аграріїв у сільгоспвиробництві, а в підсумку – закладає передумови для різкого зниження валу у наступному році.

Проблеми меншого масштабу, але актуальні вже зараз – дисконтування українського зерна через логістичні ризики.

У попередніх сезонах непрогнозованість логістики до портів призводила до того, що трейдери заміняли український продукт, наприклад, кукурудзу, аргентинською або бразильською, щоб закрити контракт.

Хороша новина в тому, що в частині портових терміналів інфраструктура розвивається випереджаючими темпами.

Навіть під'їзні шляхи перестають бути "вузьким місцем", оскільки в їх розширення інвестують оператори, передаючи залізничне полотно на баланс УЗ.

Натомість вони просять мінімальні бонуси, наприклад, знижку на залізничні тарифи, але держава виходить з позиції інтересів держбюджету.

Ще одна хороша новина: частина залізничних гілок активно електрифікується, що дозволить їх задіяти в миколаївському та одеському напрямках.

Отже, за інших рівних умов сезон 2018/2019 галузь пройде успішно. Найімовірніше, ми вийдемо на врожай співставний з минулорічним (хоча деякі учасники ринку обережно прогнозують зростання на 2–4 млн тонн) і відповідний експорт – близько 45 млн тонн.

Це цілком посильний обсяг для поточної експортної інфраструктури.

Але без радикальних заходів, без лібералізації залізничних перевезень, доступу приватних операторів до ринку тяги, в умовах константи ємності внутрішнього ринку Укрзалізниця може мимоволі стати стопером розвитку агропромислового комплексу і економіки України в цілому.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua