У 2012 році від'ємне сальдо зовнішньоторговельного балансу перевищило 18 млрд дол. Попри демонстративно-словесні програми імпортозаміщення, ситуація набуває обрисів стабільної катастрофи.

Саме тому місія МВФ уже кілька років поспіль вимагає встановити для гривні гнучкіший обмінний курс.

Проте зростання курсу долара або євро неминуче позначиться на купівельній спроможності населення, яке зможе споживати менше імпортних товарів.

В уряді ж вирішили тримати гривню до останнього або застосовувати "гнучкий" курс лише до певних груп товарів. Зокрема, до легкових автомобілів, які навіть за умови щорічного продажу на рівні 120-130 тис штук перебувають на третьому місці за обсягами виведення валюти з України.

У Європу, Японію, Південну Корею і Росію щороку перераховується понад 3 млрд дол, які чинять тиск на курс вітчизняної валюти.

Відтак, виходячи з урядової логіки, мова йде не так про нове ввізне мито, як про коригування курсу долара. Для покупців авто з двигуном 1000-1500 см куб долар, виходить, тепер коштуватиме 8,8 грн, а для тих, хто націлився на двигун 1500-2200 см куб, - 9,4 грн.

Заступник генерального директора "Укравто" Олег Папашев припускає, що в таких умовах виросте попит на вітчизняну продукцію. Мовляв, знаючи, що мито діятиме три роки, автогранди захочуть складати свої легковики в Україні, аби у їхній вартості з'явилася бодай частка української праці та доданої вартості.

Проте такий розвиток подій є найменш вірогідним. Обсяги продажів авто на нашому ринку вимірюються у кожного виробника у кращому разі кількома тисячами на рік. Заради них навряд чи хтось захоче йти на додаткові витрати, аби розбирати вже складені машини на комплектуючі частини, щоб знову зібрати їх в Україні.

Оглядатися на Росію, яка начебто митами загородила власний ринок, чим викликала сплеск автомобілебудування, не варто. У тім числі й через те, що в РФ складають автомобілі і для України. Той мільйон машин українського виробництва, на який розраховує "Укравтопром", нікому продавати.

Пробує з оптимізмом дивитися у власне майбутнє "Єврокар", що веде завершальне складання "Шкод". Компанія заявляє, що ціни на її продукцію не виростуть. Однак ще ніхто не знає позицію материнського концерну VW, якому належить "Шкода".

А раптом він махне на Україну рукою, і ті 10-15 тис легковиків продасть деінде? Зокрема, у Росії, де концерн має потужності під Калугою і Нижньому Новгороді.

До того ж, за розмитнення готового автомобіля бюджет отримує на митниці ще до продажу машини в середньому 1 800 дол, тоді як за ввезення кузова для складання - лише 100 євро. Кінчайте, батьку, торгувати, бо здачу нічим давати.

Фото ЕП

Урядовими зусиллями в суспільство наполегливо вкидається теза про те, що імпортери в найближчому майбутньому не наважаться піднімати ціни.

По-перше, вони мають на складах запас автомобілів. По-друге, вони не захочуть втрачати ринок. По-третє, у них є можливості для обмеження апетитів шляхом скорочення власної маржі. А ось четвертий міф стосується того, що легковики завозять якісь посередники, які "накручують" ціну без відома заводів-виробників

Остання теза аж ніяк не відповідає дійсності. Починаючи з 2008-2009 років, більшість світових автовиробників відкрили в Україні представництва, які керують продажами.

Не витримує критики і теза про те, що навіть після вступу до СОТ та зниження мита з 25% до 10% "ціни на автомобілі майже не змінилися". При цьому урядовці "забули" нагадати, що автовиробники кожні п'ять-шість років виводять на ринок нову модель. По двадцять років, як "Ланос", тримають модель на ринку лише одиниці концернів.

Однак найбільшу паніку серед урядовців і вітчизняних виробників викликали дії провідних світових концернів, які оперативно відреагували на кризу. Не лише для ринків, що розвиваються, а й для себе вони поставили на конвеєри нові бюджетні моделі: "Шкоду рапід", нове покоління "Рено логан", "Пежо 301", "Ніссан пальмеру".

Початкові комплектації цих нових легковиків вступають у пряму конкуренцію з "Ланосами" і "Форцами", оскільки майже тотожні за ціною.

Не секрет, що український ринок чекав цих автомобілів. І якщо в сегменті дорогих легковиків продажі і так нечисленні, то прихід в Україну перелічених моделей цілком міг зірвати ринок і позначитися на задоволенні відкладеного попиту.

Що робитимуть імпортери? Частина з них заявила, що виведе на ринок дизельні авто, на які, як з'ясувалося, нові ставки ввізного мита поширюватися не будуть. Також пролунали заяви, що пріоритет у ввезенні стосуватиметься легковиків з меншим робочим об'ємом двигуна, а ось на решту авто з 13 квітня ціни виростуть.

Песимісти вже прогнозують, що в нових умовах продажі легкових автомобілів скоротяться на 40-50% до 60-70 тис іномарок на рік.

Фото ЕП

Усі, мабуть, бачили, ціною яких неймовірних зусиль і жертв в американському блокбастері "Врятувати рядового Раяна" вдалося витягти з пекла останнього живого сина-солдата в багатодітній американській родині в часи другої світової війни.

Звісно, усяке порівняння кульгає. Проте для порятунку гривні варто шукати інші, ефективніші кроки. Спонукати до експорту автомобільного листа, а не прокату, хоча б борошна, а не фуражного зерна. Налагодити, знизивши ввізні мита на тканину і шкіру, виробництво власного одягу та взуття, а не воювати з "секонд-хендами".

А ще - розвивати малий та середній бізнес замість концентрації власності в руках кількох фінансово-промислових груп.

До слова, на українську новацію з ввізними митами на легкові автомобілі вже відреагували Європа і Росія. У відповідь готується перелік наших експортних товарів, до яких невдовзі у Геннадія Онищенка як представника санітарної служби Росії неминуче виникнуть претензії. Отже, скоро й "Ланоси" не буде кому купувати.

Фото на головній: novosti-n.mk.ua