Як відродити Середземномор'я

Як відродити Середземномор'я

Суецький канал повинен залишатися безпечним і надійним маршрутом. Будь-яка загроза нормальній експлуатації каналу може зсунути далекосхідний маршрут до південних берегів Африки, залишаючи осторонь Середземномор'я.
Вівторок, 24 травня 2011, 11:04
Хав'єр Солана, президент Центру з вивчення глобальної економіки та геополітики при бізнес-школі ESADE в Мадриді, колишній генеральний секретар НАТО

Середземномор'я переживає монументальну політичну трансформацію. Протести на його південних берегах вже запустили процес встановлення демократії у цьому регіоні. Менш помітно, мабуть, те, що Середземномор'я також переживає ще один процес відродження, що не менш важливо з точки зору геоекономіки.

Зміни в балансі сил у світі із Заходу на Схід, від Атлантики до Тихого океану, викликають тривогу як у Сполучених Штатів, так і в Європи.

Їхні втрати геополітичної та економічної могутності очевидні. Хоча майбутня геополітична поведінка Бразилії, Китаю та Індії залишається неясною, тим не менш, це зрушення може створити нові можливості для Середземномор'я.

Зі світом, зосередженим на Заході, Атлантичний регіон домінував останні тридцять років. Тим не менш, у світі, зосередженому на Сході, основними сполучними ланками є Тихий та Індійський океани і, враховуючи сьогоднішні близькі відносини між Азією та Європою, Середземне море.

Насправді контейнерні перевезення між Далеким Сходом і Європою в даний час становлять 18 мільйонів TEU - контейнерів, еквівалентних двадцяти футам - на рік, порівняно з 20 мільйонами TEU щорічного трафіка транс-тихоокеанського регіону і 4,4 мільйона TEU трансатлантичних потоків між Європою та Америкою.

Контейнерний потік між Далеким сходом і Європою використовує маршрут Середземномор'я через Суецький канал. Це швидше, ніж через Панамський канал, навкруг Африки чи навіть - гіпотетично - через вільну від льоду Арктику.

Незважаючи на перевагу середземноморського маршруту в контейнерних перевезеннях між Європою та Далеким сходом, 72% товарів, які ввозяться в Європейський союз, проходять через північні порти Європи, тоді як тільки 28% проходить через південні європейські порти. Більше половини контейнерів, що прямують до Мілана з Далекого сходу, вивантажуються в північних портах Європи.

Іншими словами, більшість суден з Далекого сходу потрапляють в Середземномор'я через Суецький канал і прямують далі повз Геную, Марсель, Барселону і Валенсію, додаючи три дні шляху, щоб добратися до Роттердама чи Гамбурга.

Вивантаження в Атлантичному порту замість порту Південної Європи спричиняє значні додаткові фінансові витрати, підриваючи конкурентоспроможність Європи.

У дійсності, згідно з даними дослідження порту Барселони, оптимальний розподіл потоку контейнерів в економічному та екологічному планах мав би становити 37% для північних портів Європи і 63% для південних портів Європи, враховуючи кінцевий пункт призначення і походження імпортних та експортованих товарів.

У дослідженні, яке частково базується на методології Європейського агентства з навколишнього середовища, робиться висновок, що перенаправлення руху портових вантажів у південні порти Європи скоротить викиди CO2 майже на 50%.

Звичайно, сьогодні така зміна балансу немислима ні з політичних, ні з економічних причин. Зрештою, дисбаланс у контейнерних перевезеннях відображає економічний динамізм Північної Європи, ефективність її портів, відмінні дороги та залізничну інфраструктуру, щоб зв'язати ці порти з усією Європою.

Однак, враховуючи, що контейнерні перевезення, як очікується, до 2020 року збільшаться на 164%, південні європейські порти повинні бути в змозі збільшити свою частку в потоках між Європою та Далеким сходом на 40-50%.

Для досягнення цієї мети південні порти Європи потребують поліпшення допоміжної інфраструктури, зокрема залізничного сполучення, для чого його необхідно підключити до основної європейської залізничної мережі.

Транс-європейська транспортна політика - TEN-T, яку в даний час переглядає ЄС, має тут важливе значення. Це буде генеральний план, який визначатиме розвиток основної європейської інфраструктури.

Хоча ця інфраструктура, головним чином, фінансується окремими державами-членами ЄС, TEN-T має обов'язкову силу і виділяє пріоритетні проекти для кожної країни. Таким чином, в TEN-T необхідно відобразити важливість залізничного сполучення для південних європейських портів.

Для цього політики повинні приділити першочергову увагу критеріям ефективності і мати на увазі екологічні витрати наземного і морського транспорту. Якщо Європа та її компанії хочуть зберегти конкурентоспроможність, залізнична інфраструктура Середземномор'я є життєво важливою.

Очевидно, є й геополітична умова, яку потрібно виконати для досягнення цього балансу: Суецький канал повинен залишатися безпечним і надійним маршрутом. Будь-яка загроза нормальній експлуатації каналу може зсунути далекосхідний маршрут до південних берегів Африки, залишаючи осторонь Середземномор'я.

Середземномор'я зіграло вирішальну роль для перших єгипетських і месопотамських цивілізацій. Воно було морем фінікійців, греків і римлян, а також центром світу спочатку для арабів і варварів, а пізніше - для османів та іспанців.

Сьогодні, після періоду занепаду, пов'язаного з відкриттям Америки і Сходу для європейської торгівлі, у Середземномор'я є прекрасна можливість повернути свій втрачений престиж.

Авторське право: Project Syndicate, 2011 рік

Переклад з англійської - Микола Жданович

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!