Колесников осмысливает монополию

Колесников осмысливает монополию

Государственная форма собственности пароходства - экзотика на просторах мирового океана. Дунайскому флоту пора на приватизацию, а не в госхолдинг.
Пятница, 19 октября 2012, 11:55
Максим Кухар, журналист, для ЭП

При всех своих огромных недостатках существующее правительство под давлением обстоятельств все же вынуждено вести здоровую политику по разукрупнению отечественных "храмов коррупции" - госмонополий.

Уже написаны планы по реформированию одиозного "Нафтогаза", идет процесс функционального разделения бизнеса железной дороги. Одновременно менее года назад правительство перестало помогать узкому кругу лиц, наивно считавших, что экспорт зерна из Украины - это их личное дело.

Учитывая это, президент и премьер получили возможность, не сильно краснея, говорить, что они строят в стране конкурентную, рыночную экономику.

Однако, как обычно, красоту картины портят чиновники ступенькой ниже. На днях стало известно, что в придунайских плавнях родилась "народная инициатива" по созданию в тех краях монополиста из местного хозяйства Мининфраструктуры.

При этом министерство оперативно подхватило идею и уже начало ее обсуждение в своих недрах, о чем и проинформировало общественность. Речь идет об объединении в одно предприятие Ренийского, Измаильского, Усть-Дунайского портов и Дунайского пароходства.

Почему это плохо

Интеллектуальный прорыв Мининфраструктуры в придунайских плавнях является недоразумением сразу по нескольким причинам.

Во-первых, это прыжок во вчерашний день. Ведь пока в стране два года шла дискуссия по поводу принятого весной закона о портах, все имели возможность услышать экспертные мнения о тенденциях в отрасли.

Одна из них состоит в том, что даже существующие единые порты склонны к дроблению - специализированные компании выкупают причалы и развивают их под обработку своих грузов. Так сегодня происходит в порту Новороссийска, в Одессе, во многих украинских и мировых портах.

То есть структура "один порт - одна компания" под действием объективных факторов размывается, превращаясь в "один порт - много компаний". В идее же Мининфраструктуры можно видеть противоположный процесс: три порта хотят переподчинить одной управленческой компании и включить туда же пароходство.

Во-вторых, в 2002-2008 годах украинские транспортные бюрократы уже баловались в игру под названием "Укрморпорт". Но поскольку объединение всех 19 крупных портов Украины в единую госструктуру противоречило описанной выше логике развития транспортного рынка, то эксперимент провалился.

Фото УП

Итог: много потерянных государственных денег, много зря потраченных административных усилий по "загону" портов "в одно стойло", много попыток поломать людям бизнес, если они не согласны с высшей волей.

Ожидалось, что после краха идеи урок будет усвоен, но как-то не сложилось.

В-третьих, выглядит крайне странным, что в коридорах ведомства, в котором сутками обсуждаются вопросы разделения "Укрзалізниці" на отдельные виды бизнеса, допуска концессионеров в порты и к автомобильным дорогам, вдруг начинает фигурировать идея придунайской портовой монополии.

При этом госкомпания может получиться весьма недурственная в плане "доения" бюджета.

Все три порта и пароходство расположены в сложных условиях: река то мелеет, то разливается, то ее заносит илом, то льдом, грузы то есть, то их нет. Но регион крайне привлекателен - это дешевый путь транспортировки грузов в ЕС.

Таким образом, для нескольких шустрых и конкурирующих между собой частных портовых операторов регион может стать настоящей находкой.

В то же время у единой неповоротливой госмонополии на Дунае всегда будет сто железных причин, чтобы оправдать убытки и необходимость предоставления госпомощи.

Мародерство в плавнях

Говоря о привлекательности придунайских портов для инвесторов, нельзя обойти вниманием один интересный прецедент. Год назад крупнейший из трех дунайских портов - Измаильский расторг договор с компанией Ferrexpo Константина Жеваго и сразу же потерял 50% загрузки.

Это непонимание случилось вскоре после смены начальника порта. По звучавшим тогда оценкам, после разрыва соглашения Ferrexpo потеряла возможность экономить около 20 млн долл в год на логистике при доставке продукции в ЕС.

Компания много лет налаживала этот маршрут, инвестировала в порт и приобрела акционерные права в одной из дунайских судоходных компаний, фактически купив себе большой флот судов.

Естественно, когда упомянутый договор был расторгнут, рынок воспринял эту новость как весть о расплате владельца Ferrexpo за неудачное позиционирование на прошлых президентских выборах. Никакими экономическими теориями нельзя объяснить лишение Измаильского порта половины грузопотока на ровном месте.

Таким образом, с прошлой осени почти никто не сомневался, что в скором времени в порту Измаила появятся грузы самого футбольного металлурга Украины. Однако время шло, а мощности простаивали.

Фото mirt.com.ua

Сенсацией стало подписание в сентябре 2012 года договора о сотрудничестве между Измаильским портом и Индустриальным союз Донбасса Сергея Таруты.

То есть доказавшая эффективность логистическая цепочка ценой 20 млн долл в год легким движением руки чиновника перешла от одного гражданина к другому.

Понятно, что реформы во все времена в Украине делались для того, чтобы таких ситуаций, порочащих страну, не случалось.

Отсюда вопрос: как создание транспортного монополиста на Дунае решит проблему свободного доступа к имеющимся логистическим ресурсам? Ответ - никак.

Вместо усиления самостоятельности трех существующих портов, что позволило бы им вести дела, не обращая внимания на перемены ветра в политике, происходит прямо противоположное. При этом непонятно еще одно.

Если у Мининфраструктуры и так есть полная директивная власть над тремя портами, то зачем создавать еще один этаж менеджеров в виде управляющей компании? Зачем к этому приклеивать еще и Дунайское пароходство, которое является совсем иным видом бизнеса.

Государственная форма собственности пароходства - экзотика на просторах мирового океана. Дунайскому флоту пора на приватизацию, а не в госхолдинг.

Вся эта мрачная история наводит на мысль, что Мининфраструктуры и его менеджеры делают реформы не из идейных убеждений, а только тогда и там, где их берет за горло кредитор - Европейский банк реконструкции и развития.

ЕБРР давно дает большие кредиты железной дороге, поэтому и потребовал прозрачности бизнеса. Поэтому "Укрзалізницю" из "колхоза" превращают в несколько компаний с понятными функциями. ЕБРР дает много денег на дороги - поэтому на тендерах "Укравтодора" побеждают компании не только из Донецка.

Однако в дунайских плавнях ЕБРР за Мининфраструктуры явно не следит, а потому чиновники, проигнорировав условности, бесстыдно предались ментальным управленческим рефлексам.

Фото mirt.com.ua

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua