Новий голова "Борисполя": Ресторанів моєї дружини в аеропорту не буде
Нового гендиректора аэропорт "Борисполь" должен был получить еще в ноябре 2015 года.
Тогда номинационный комитет Кабинета министров отобрал на эту должность Юрия Солончука.
Однако назначения не произошло: сначала исполняющий обязанности директора "Борисполь" Евгений Дыхне оспорил в суде факт проведения конкурса, а затем оказалось, что все независимые эксперты настроены против Солончука.
В результате было принято решение провести конкурс по новой процедуре.
Новый конкурс не отличался особой открытостью. Минэкономики и Мининфраструктуры даже после конкурса отказываются называть имена претендентов. Это якобы вызвано желанием не создавать конфликта для тех, кто работает в других местах.
Победителем повторного конкурса стал Павел Рябикин, экс-депутат седьмого созыва от фракции "УДАР" и бывший заместитель главы КГГА Виталия Кличко. С киевским мэром новоизбранный глава аэропорта знаком с 1995 года.
Аэропорт "Борисполь" — третье крупное инфраструктурное предприятие после "Укрзалізниці" и "Укравтодора", которые также получили новых руководителей в 2016 году. Если в железнодорожной и дорожной компаниях работы непочатый край, то в "Борисполе" дела обстоят неплохо.
Пассажиропоток в аэропорту растет, в 2016 году планируется обслужить более 8 млн человек. "Борисполь" вошел в число самых быстрорастущих аэропортов Европы, а по итогам января-сентября 2016 года аэропорт увеличил чистую прибыль в 2,2 раза по сравнению с аналогичным периодом 2015 года до 1,026 млрд грн.
Не обошлось и без ложки дегтя. Руководство "Борисполя" неоднократно обвиняли в том, что аэропорт предоставляет необоснованно высокие скидки и подыгрывает авиакомпании МАУ, одним из акционеров которой является Игорь Коломойский.
Как будет выстраивать отношения с базовым перевозчиком аэропорта новый глава госпредприятия, как создать прозрачные правила игры для всех участников, как снизить цены на авиационное топливо, когда в "Борисполь" придут лоукосты, а также о том, с кем дружит новый руководитель.
Об этом и не только об этом — в первом интервью Рябикина в новом статусе.
О конкурсе, конкурентах и задачах
— Как проходил конкурс на должность руководителя "Борисполя"? Какие были требования и кто был среди ваших конкурентов?
— О повторном конкурсе заговорили весной 2016 года. Для меня это был двойной момент: с одной стороны — возможность реализовать свой потенциал, с другой — финансовая мотивация.
Эти два фактора стали для меня решающими при подаче документов. В конце августа было объявлено об утверждении критериев для участников. Я посмотрел, что в большей или меньшей степени я соответствую всем из них.
— Насколько открытым был конкурс?
— Я ожидал большей открытости. В бумагах, которые предстояло заполнить кандидатам, был пункт о согласии на приглашение журналистов. Я подписал согласие, но потом из комментариев представителей конкурсной комиссии узнал, что основная масса кандидатов его не подписала.
Руководство Минэкономики решило, что дабы не создавать конфликта для тех, кто работает и работал в других местах, конкурс лучше провести в закрытом режиме.
Мы даже состав комиссии не очень хорошо знали. Уже потом, присутствуя на собеседовании с конкурсной комиссией и Номинационным комитетом, удалось идентифицировать, кто и куда входит, как они работают.
Я увидел знакомых мне представителей ЕБРР, Мирового банка, посольств. Как раз они и проявляли основную активность при собеседовании, часто задавая очень неудобные вопросы.
— Например?
— Начиная с конфликта интересов, который может возникнуть в "Борисполе", поскольку жена занимается ресторанным бизнесом (принадлежат рестораны "Маячок" и Sanpaolo, а также кафе "Имбирь". — ЭП), и заканчивая источниками доходов.
— Что вы ответили комиссии относительно ресторанов вашей жены?
— Я сказал, что ресторанов моей супруги в "Борисполе" не будет. Я сам не позволю, чтобы какой-то ассоциированный с моей семьей бизнес появился в аэропорту.
— Вы раньше не имели никакого отношения к авиации?
— Операционного опыта управления авиакомпанией у меня не было, но как адвокат я в течение шести лет был членом правления авиакомпании "Экспресс-авиа", отвечавшим за финансовые и юридические вопросы. Компания была зарегистрирована и осуществляла свою оперативную деятельность в Шардже, ОАЭ. Занималась она грузоперевозками из Эмиратов в страны СНГ.
В 2005-2006 годах я возглавлял наблюдательный совет авиакомпании МАУ. На тот момент там были другие акционеры. Тогда там были представлены государство, ЕБРР, Swissair, Austrian.
Тогда же я входил в наблюдательный совет авиакомпании "Аэросвит". В тот же момент как замминистра курировал профильную деятельность аэропорта "Борисполь". Основные мои задачи сводились к функциям такого себе внесудебного арбитража. Тогда эти три субъекта постоянно между собой спорили, и возникавшие проблемы приходилось урегулировать.
Было бы неверно сказать, что я вовсе не привязан к авиации. В общей сложности восемь лет я был глубоко вовлечен в проблематику авиационной отрасли. Что касается операционного менеджмента, то в мире очень мало менеджеров, которые могут похвастаться опытом управления предприятием такого масштаба как "Борисполь".
— Как вы будете формировать команду?
— Первое, что собираюсь сделать, — "спрятать шашку в шкаф" и разобраться, насколько люди, работающие в "Борисполе", соответствуют профессиональным функциям, которые они должны исполнять. После этого будем решать, с кем можно работать дальше, кого поменять, как оптимизировать систему управления.
— Вы уже изучали деятельность нынешнего директора аэропорта Евгения Дыхне?
— Наблюдая за работой предприятий Минтранса, слышал о нем много разного, но больше хорошего. Я понимаю, что мне будет проще войти в курс дел, имея человека, который руководил предприятием. Я не намерен говорить ему завтра "вставай и уходи". Время покажет, насколько совпадают наши взгляды, и сработаемся ли мы с ним на длительную перспективу.
— Он может быть вашим заместителем?
— Да.
— В ближайшие два-три месяца вы не готовы назвать фамилии людей, которые будут работать в вашей команде?
— Буду изучать команду, которая есть. Где бы я ни работал, всегда исходил из того, что сначала надо изучить людей, которые есть в твоем распоряжении, а уже потом, если видишь какое-то несоответствие функциональных обязанностей и их личностных возможностей, можно кого-то поменять.
— Вы рассматривались как один из кандидатов на пост министра инфраструктуры. Почему не сложилось с этой должностью?
— В минувшем созыве парламента я был народным депутатом от фракции "УДАР". Затем партия слилась с "Солидарностью". Просто когда определялись, кто выдвигает те или иные кандидатуры, оказалось, что это делает другая фракция, у которой был свой кандидат, очень достойный, на мой взгляд.
— Вы говорите о Владимире Омеляне, который предъявлял вам КPI?
— На самом деле этот КPI получили все участники финала. Я в этом не вижу ничего недостижимого.
— Он опубликовал в своем Facebook приблизительный план для нового главы аэропорта "Борисполь". Какие задачи вы считаете первостепенными?
— Во время проведения конкурса я даже получил это в бумажном виде (достает лист формата А4. — ЭП). Здесь написано: "Провести и результативно завершить переговоры с компаниями-лоукостами, обеспечить совершение ими рейсов из свободных терминалов".
Надо за полгода с ними сконтактировать и провести переговоры. Однако гарантировать, что в эти сроки будут осуществлены полеты, невозможно. Это все понимают. Что касается свободных терминалов В и F, то здесь ситуацию нужно изучить.
Думаю, в каком-то обозримом временном периоде мы сможем обеспечить обслуживание бортов и в терминале D. По мере увеличения численности флота компании, которая осуществляет транзитные перевозки и привязана к терминалу D, возможно, придется разморозить терминал F.
Он спокойно может взять на себя как поток лоукостов, так и при небольших доработках и других перевозчиков, летающих point to point. Думаю, со временем он действительно будет реанимирован.
Терминал В более старый, более сложный для эксплуатации, менее эффективный. Думаю, его будущее нужно решать только в ключе комплексного развития инфраструктуры всего аэропорта. Что там будет и когда, я сейчас говорить не могу. Этот вопрос появится в перспективе четырех-пяти лет.
— Если говорить о терминале F, то о каких сроках может идти речь?
— Все зависит от того, как будут реализовываться заявленные планы транзитного перевозчика. Если так, как они заявлены, то, скорее всего, это перспектива двух-трех лет.
— То есть терминал F — это два-три года, а терминал В — четыре-пять лет?
— Четыре-пять лет по терминалу В — это принятие решения о его будущем. У него сложный статус. Купол терминала В является предметом охраны как архитектурный памятник.
— Как будет увеличиваться рост транзитного пассажиропотока в "Борисполе"? В вашей презентации указано 64%.
— Ситуация в "Борисполе" не сильно отличается от других аэропортов. Сейчас МАУ перевозит 59% пассажиров в "Борисполе". Для сравнения: в Вене Austrian — 62%, в "Шереметьево" "Аэрофлот" — 72%, Lufthansa во Франкфурте и Мюнхене — 40% и 56% соответственно.
Будет ли прирост — вопрос эффективности других перевозчиков. Однако мы сделаем все, чтобы они захотели пользоваться услугами "Борисполя" и делали ставку на увеличение частоты полетов к нам.
О конкурентах "Борисполя" и лоукостах
— Если говорить глобально, то какова ваша стратегия? Сколько времени нужно на ее разработку, и каким вы видите "Борисполь"?
— В своей презентации я взял умеренно оптимистичный вариант развития пассажироперевозок в аэропорту "Борисполь" до 2022 года. К этой дате аэропорт теоретически может достигнуть отметки 15 млн пассажиров, из которых 50% будут транзитными, 50% — локальными.
Поэтому очень хочется, чтобы к 2022 году вся инфраструктура аэропорта соответствовала этим объемам.
В конкурсном предложении изложены основные идеи, которые меня беспокоят пока как квалифицированного пассажира. Если говорить об украинцах, то авиатранспортом активно пользуются значительно меньше 5% населения. Однако тенденция такова, что этих людей будет становиться все больше и больше.
— Пока мы вышли на показатели 2013 года.
— На то есть объективные причины. Авиационные перевозки делятся на два типа: point to point — человек, который путешествует из точки А в точку Б, и человек, который совершает путешествие, останавливаясь для пересадки, так называемый транзитный пассажир.
Откуда берется разница между пассажирами, летающими из "Борисполя" и обратно и теми, кто воспользовался услугами аэропорта? Это пассажиры, прилетающие транзитом. Например, они прилетели из Бангкока, пересели на рейс, летящий в Варшаву, и улетели туда. Или прилетели из Нью-Йорка, пересели и улетели в Дубай.
Количество и прирост этих пассажиров определяется возможностями локальных перевозчиков и базовой авиакомпании, реализующей свою транзитную политику через "Борисполь".
Если анализировать рынок по оказанию транзитных услуг в зоне, находящейся возле Киева, а это приблизительно радиус 1 тыс км, то пересадки совершают 200 млн человек ежегодно и эта цифра растет из года в год. На западе в эту зону попадают аэропорты Мюнхена, Франкфурта, Вены. На юге — Стамбул, на Севере — Москва.
— "Борисполь" может конкурировать с этими аэропортами?
— Теоретически, имея тенденцию глобального роста пассажиропотока и выгодное географическое положение, мы можем посоревноваться за то, чтобы часть транзитных пересадочных пассажиров оказалась в "Борисполе".
Однако аэропорт не перевозит пассажиров. Он лишь создает условия для того, чтобы перевозчики могли осуществлять транзитную политику с максимально удобной и выгодной для транзитного пассажира формулой.
Первая позиция — малое время пересадки. За два-три часа, которые пассажир проводит в зоне транзита, надо предоставить ему максимально комфортные условия.
Рост транзитных пассажиров четко привязан к изменениям маршрутной сетки компании МАУ, которая является основным перевозчиком, и к увеличению флота МАУ, который ежегодно прирастает.
Вторая позиция — мы все как пассажиры ожидаем снижения стоимости билетов. Все с надеждой "медитируют на лоукосты". Мы слышим, что вот-вот они прилетят, завтра-послезавтра. Таких перевозчиков нужно стимулировать.
— Каким образом вы планируете привлекать лоукосты в "Борисполь"?
— Это может быть эконом-пакет по услугам в аэропорту. То есть обслуживание по сокращенной программе за меньшие деньги.
Также нужно обеспечить инфраструктурные требования лоукостов. Они таковы: он прилетел, а через 45 минут уже должен улететь обратно.
Необходимо ускорить наземное обслуживание, внедрив новые системы, в том числе — запуск централизованной системы заправки.
Сегодня у нас заправка самолета — подъезд к борту большой автомобильной бочки. Ее подключение — тоже потеря времени. Дело в том, что у трех компаний, которые там работают, точки хранения топлива находятся в разных местах.
У компании "Кребо" есть хранилище, находящееся в зоне аэропорта, поэтому у них есть преимущество по отношению к другим компаниям, у которых топливо хранится на территории города Борисполь.
Нужно понимать: чтобы начать полеты в какое-то новое для себя место, большие компании должны включить его в перспективное планирование. Обычно включение нового места в стратегические планы для лоукостов осуществляется за два-три года до момента первого полета.
О монополии МАУ, проблемах с парковкой, фудкортами и таксистами
— Как развивать конкуренцию в аэропорту?
— Сейчас мы часто слышим о проблемах, связанных с "Борисполем". Кому-то предоставляются какие-то скидки, а кому-то — нет. Все это порождает много версий и предположений о коррупции в аэропорту, о том, что там есть какие-то приоритеты и преимущества.
На мой взгляд, должна быть сформулирована публичная оферта для авиаперевозчиков. Смысл, как и у любого рынка: везешь больше пассажиров — получаешь большие скидки. Принцип должен быть зафиксирован в виде некой таблицы, где, например, будет сказано: до 500 тыс пассажиров — скидка 10%, до 1 млн — 15%, до 1,5 млн — 30% и так далее.
Сейчас я говорю условно. Чтобы получить большие скидки, он должен привезти больше пассажиров. Вот это должна быть единственная прямая зависимость. Это должно быть зафиксировано в виде публичной оферты и опубликовано. Чтобы ни у кого не возникало никаких вопросов, как и на основании чего предоставляются скидки.
— Согласны ли вы с тем, что сложившаяся с МАУ ситуация не играет на руку пассажирам и выгодна МАУ?
— МАУ имеет преимуществ в аэропорту, наверное, в силу своего интенсивного присутствия.
Возьмем такой пример: сервис обслуживания самолетов на перроне. В "Борисполе" аккредитованы и работают четыре компании. Сам аэропорт и еще три частные компании, которые обслуживают суда на перронах аэропорта. То есть перевозчик вправе выбрать, к кому из них пойти. Это фактор рыночной конкуренции.
Там же, где ее нет, я приложу все усилия, чтобы ее создать. Всегда должна быть альтернатива получения услуги. Компания, обслуживающая МАУ на перроне, — их дочернее предприятие и в этом их преимущество. Об этом все знают.
— В 2017 году в Украину зайдет RyanAir. Говорят, они заходят в "Жуляны", а не в "Борисполь", в том числе из-за нежелания МАУ потесниться.
— Я бы вторую часть отнес в разряд предположений. На самом деле "Жуляны" очень активно развиваются, они действительно очень удобно расположены в городе.
Я тоже читал, что RyanAir зайдет в "Жуляны". Однако чтобы RyanAir зашел в "Жуляны" в 2016 году, два года назад в планах полета авиакомпании должен был появиться полет в Киев. Поэтому если он появится, значит, решение о полетах в Украину было принято ранее. Будет ли это в 2017 году, не берусь говорить.
Надеюсь, в "Борисполь" тоже полетят лоукосты, потому что этот аэропорт с точки зрения перевозчиков и условий эксплуатации более приятен, чем "Жуляны".
— В "Борисполе" существует проблема с точками питания.
— Если бы это были самые большие проблемы, я был бы счастлив. Не могу сказать, что я доволен той ситуацией, что сложилась в аэропорту с магазинами и общественным питанием. Прежде всего, как пассажир.
Во-первых — дорого. Во-вторых — недостаточно качественно. В-третьих — хотелось бы чего-то современнее и вкуснее, если говорить об общественном питании. Именно над этими вопросами я и собираюсь работать, чтобы сделать питание доступным, современным и красивым.
— Какие есть варианты?
— Нонсенс ситуации в том, что это вроде бы территория аэропорта, а конкурсы по предоставлению площадей проводит Фонд госимущества, который их объявляет, проводит и заключает договора. Влияние руководства "Борисполя" на этот процесс, наверное, присутствует, но точка принятия решений находится в ФГИ.
Сегодня несколько предприятий Мининфраструктуры заявлены к корпоратизации на 2017 год. Одна из позиций министра — в течение года в рамках своей компетенции провести корпоратизацию аэропорта. Этот механизм позволит переместить точку принятия решений о проведении конкурсов с уровня ФГИ на уровень наблюдательного совета.
Конечно, я очень надеюсь, что это позволит более оперативно принимать решения, находящиеся в интересах пассажиров. Потому что о том, что в "Борисполе" не все в порядке с питанием, мы знаем еще с 2012 года, когда открылся терминал. С тех пор ситуация нормализуется очень медленно. Хочется, чтобы все происходило быстрее.
— В KPI заложено полгода на наведение порядка с парковкой в "Борисполе" и год на то, чтобы достроить паркинг перед терминалом D. Успеете?
— В качестве заместителя главы КГГА я занимался вопросами инфраструктуры в городе, и мне пришлось сопровождать много подобных объектов. Не вижу технических сложностей с достройкой паркинга.
Важно, чтобы в финансовом плане "Борисполя" на это были предусмотрены средства. Если они не предусмотрены, потому что финансовый план на 2017 год, я так понимаю, уже проходит где-то обсуждение, то его надо будет изменить и включить их туда.
Недострой перед главным терминалом аэропорта — это "плохой фен-шуй". Объект должен быть достроен.
— В репортаже "Один день с миистром" приведены слова Дыхне о том, что скорректированный финплан на 2016 год отсутствует в связи с тем, что планы на 2016 год и 2017 год отправили на согласование. Есть риск, что невозможно будет скорректировать план на 2017 год, если не будет реализован план на 2016 год.
— Я много проработал в различных органах управления и представляю, как эти механизмы работают. Тяжело, со скрипом, но я считаю, что это один из центров внимания руководителя, когда базовый финансовый план является тем фундаментом, на основании которого будет работать предприятие.
Если для согласования этого документа надо будет жить в Минфине или Минэкономики, мы там поселимся.
— Как вы считаете, "Воздушный экспресс" — это мертвый проект?
— Не готов сейчас говорить о "Воздушном экспрессе" как о некоем проекте. Однако готов говорить о том, что проблема доставки пассажира из Киева в "Борисполь" была, есть и будет.
Все пассажиры приезжают в "Борисполь" по автомобильным дорогам, пропускная способность которых ограничена. Если не будет альтернативы, возникнет огромная пробка на подъездах к аэропорту.
Поэтому будет ли это реализовано в формате "Воздушного экспресса", строительства отдельной железнодорожной ветки или запуска tram-train, не столь важно. Просто должна появиться альтернатива автотранспорту.
— Говорить об альтернативных подъездах можно будет в случае роста пассажиропотока?
— Нет, эту проблему надо решать сейчас, чтобы на тот момент, когда пассажиропоток достигнет этой точки, туда бы уже ходил рельсовый транспорт.
О топливе и микросговоре
— Возвращаясь к теме заправки самолетов. В последнее время их обслуживали три компании: ТНК, "Лукойл" и "Кребо", которую связывают с "Приватом". Сейчас работают все три?
— Насколько мне известно, то да. Считаю, что чем больше компаний работает на рынке, тем лучше происходит обслуживание. К сожалению, в силу нашей внешней зависимости от энергоносителей, ситуация с авиационным топливом в Украине очень плоха. Стоимость топлива у нас на 100-200 долл за тонну выше, чем в аэропортах Европы.
С одной стороны, это может быть обусловлено недостаточными мощностями по производству качественного авиационного топлива в Украине. Также это может быть обусловлено такой микромонополизацией между различными компаниями и, возможно, рядом других факторов, которые нам неизвестны.
Как я сказал раньше, первый шаг — это запуск системы централизованной заправки. Это своего рода биржевая площадка. Думаю, этот фактор позволит снизить стоимость топлива в "Борисполе", что может повлиять на стоимость билетов для пассажира, вылетающего из этого аэропорта.
— Если есть сговор, то когда вы будете пытаться поменять условия, может быть сопротивление.
— Думаю, некое противодействие уже есть, потому что перрон терминала D был завершен в 2012 году. Уже тогда существовала инфраструктура централизованной заправки, но она до сих пор не введена в эксплуатацию.
О возможном давлении и обвинениях
— После того, как номинационный комитет утвердил вашу кандидатуру, к вам приходили с просьбами?
— Желающих встретиться по вопросам, связанным с "Борисполем", за последние дни, конечно, значительно прибавилось. Думаю, что встречаться по вопросам производственной деятельности предприятия буду тогда, когда разберусь с ситуацией внутри аэропорта.
— На ЭП около года назад было интервью с Артуром Гранцом, непубличным бизнесменом, который в госреестре значится собственником компаний "БФ групп" и "Дьюти фри трейдинг". Первая арендует торговые площади в аэропорту "Борисполь", вторая владеет магазинами беспошлинной торговли на границе Украины со Словакией, Венгрией, Россией, Польшей и Молдовой.
Собеседники УП и ЭП причисляли Гранца к кругу народного депутата от НФ Андрея Иванчука и бизнесмена Леонида Юрушева. "БФ групп" арендует в Борисполе 2-3 тыс кв м, но платит за меньшую площадь и поэтому конфликтует с ФГИ. Вам что-нибудь известно об этом?
— Полагаю, это одна из проблем, с которой предстоит разобраться. Пока только, ссылаясь на ваши же источники и слухи, могу сказать, что за этим бизнесом стоят Юрушув или Иванчук. Будем разбираться. Задача руководителя аэропорта — создать максимально конкурентную среду, что дает возможность получить самый качественный сервис.
Вопросы должны решаться на конкурентной основе и на условиях публичности и гласности. Чем больше там слухов, недоговоренностей, тем больше страдает пассажир. Поэтому моя задача — сделать все договоры максимально прозрачными и создать конкурентную среду в сфере торговли и общественного питания.
— А если люди, вокруг которых ходят слухи, будут пытаться мешать этой конкуренции, вы будете готовы публично об этом говорить, называя фамилии?
— Думаю, это единственный способ сохраниться в такой борьбе. Публичность — это единственный способ противостоять сращиванию бизнеса с политикой. У любого директора государственного предприятия, который сталкивается с подобной ситуацией, других вариантов нет.
— Когда ваша фамилия звучала в качестве кандидата на должность министра инфраструктуры, народный депутат Сергей Лещенко обвинял вас в связи с Дмитрием Фирташем и Сергеем Левочкиным и в том, что вы возглавляли предприятие Мартыненко в Швейцарии.
— У меня около 15 лет активной юридической практики. В своей адвокатской деятельности я работал в системе взаимоотношений "адвокат-клиент". В зависимости от того, кому я оказывал услуги, меня всегда привязывали к той или иной громкой фамилии. Эти громкие фамилии продолжали ко мне обращаться. Значит, я был неплохим адвокатом.
— Может ли это означать, что эти люди будут вам адресовать личные просьбы?
— Я знаком со многими людьми и просто физически не смогу исполнить все просьбы (смеется. — ЭП). Надо выполнять только те просьбы, которые отвечают интересам предприятия и закону. Для меня это будет основной момент.
— С легкой руки Юлии Мостовой вы в свое время стали человеком, который первым научил украинский политикум выводить деньги в оффшор...
— Юлия Владимировна — очень хороший журналист, который блестяще владеет словом. По-моему, фраза звучала так: "Он первым научил политикум отличать офшор от торшера". В период создания зарубежных сетей и филиалов для украинских предприятий было очень важно найти правильное структурирование этих организаций за рубежом.
Поскольку мне такие вопросы неоднократно поручались, то я в том числе создавал компании, которые находились и в Европе, и в Америке. Естественно, в таком корпоративном структурировании иногда использовались и офшорные компании. Видимо, в этой связи моя фамилия и стала известна. Тот период остался для меня в прошлом.
— А вы откуда имели об этом представление?
— Я учился в университете по специальности "Международное и частное право". Специализировался на вопросах создания организаций и корпоративных структур, учился в аспирантуре в Германии.
Офшорные компании наряду с биржами и банками являются финансовыми инструментами, которые используются во всем мире. Очень важно, чтобы они не становились инструментами злоупотреблений. У нас это встречается часто.
— Вас можно назвать человеком Виталия Кличко?
— С Кличко нас связывает многолетняя дружба, совместная работа в политике и КГГА. У нас привязка к кому-то из политиков — это проблема довлеющей в общественном сознании теории конспирологии. У нас очень часто формируют какую-то схему, говорят, что в нее вписывается такой-то человек.
Недавно я прочитал, что мне удалось выиграть конкурс только благодаря тому, что я знаю нынешнего президента со студенческих лет. То есть это очередная привязка, хотя последний раз я встречался с президентом летом 2014 года.
Я учился в университете и с Саакашвили, и с Порошенко, и со многими другими политиками, но если прошерстить публикации за много лет, то окажется, что очень трудно быть одновременно и человеком Бакая, и человеком Фирташа, которые друг с другом вообще не общались. Или человеком Кличко и человеком Новинского, которые тоже очень далеки друг от друга. Поэтому здесь значительно больше домыслов и догадок.
— Как долго вы сможете возглавлять "Борисполь"?
— Срок работы руководителя предприятия всегда определяется контрактом, который с ним подписывает орган управления. Традиционно в Министерстве транспорта эти сроки определялись до трех лет. Рассчитываю, что первоначальный контракт будет на этот период.