"Укрзалізниця" перетворюється на металобрухт

"Укрзалізниця" перетворюється на металобрухт

П'ятниця, 20 квітня 2012, 01:11 -
Державна Адміністрація хоче списати тисячі вагонів, які ще можна використовувати. Натомість, "Укрзалізниця" не закладає грошей для оновлення парку, і сподівається лише на бюджет. Створюється замкнене коло, у виграші від якого лише посередники.

"Укрзалізниця" нарощує темпи списання вагонів. Цього року з парку планується виключити рекордну їх кількість. Адміністрація не поспішає робити цей процес прозорим, пропонуючи вірити їй на слово: вагони старі. Хоча в нинішніх умовах, коли парк фактично переданий приватним структурам, більше публічності в цьому питанні не завадило б.

Адже може статися так, що вже під кінець року залізницям буде просто нічого запропонувати замість тієї п'ятої частини парку, яку вони планують відправити "на металобрухт".

Порошенко зацікавився вагонами

Ситуація навколо парку вантажних вагонів "Укрзалізниці" стає все більш тривожною. За інформацією джерел ЕП, стан справ з подачею вагонів не змінився: вантажовласники, як і раніше, не мають можливості укладати договори на перевезення безпосередньо з "Українським логістичним транспортним центром" (структурою, створеною "Укрзалізницею" для оптимізації управління парком). Так само як і отримувати вагони безпосередньо від їхніх нових власників - державних "дочок" "Укрзалізниці".

На ринку все так само правлять бал кілька приватних структур, які взяли на себе всі повноваження з розпорядження залізничним рухомим складом. Більш того, як стверджують джерела ЕП, кілька подібних структур створено і за межами країни. На них замкнулися валютні фінансові потоки від порожнього пробігу вагонів територією іноземних держав.

Днями прес-служба Кабміну повідомила про те, що уряд доручив Мінінфраструктури вжити заходів для врегулювання ситуації з вантажоперевезеннями. Зокрема, забезпечити прямий контакт вантажовласників з власниками вагонів без посередників, і відмовитися від додаткових зборів до тарифів.

Правда, відповідну постанову поки не було опубліковано, а в "Укрзалізниці" заявили, що такі формулювання містяться тільки в проекті документа, який поки проходить узгодження.

Фото interestingeventsclub.uol.ua

Ситуацією з вагонами почав активно цікавитися новопризначений міністр економіки Петро Порошенко, який виступив на боці вантажовласників. Він заявив, що процедуру укладення договорів на перевезення потрібно зробити простішою, а систему формування тарифів - прозорішою.

Така турбота продиктована, швидше за все, особистим інтересом. Кондитерська корпорація "Рошен", що входить до холдингу "Укрпромінвест" Петра Порошенка, не менше за інших вантажовласників постраждала від змін у вагонно-тарифній політиці "Укрзалізниці". Нові розцінки залізниці не тільки виллються для "Рошена" в додаткові витрати на перевезення в сумі близько 12 млн грн на рік, але і суттєво підірвуть конкурентні позиції корпорації на її головному експортному ринку - у Росії.

Але це той самий випадок, коли приватний інтерес бізнесмена збігається з його призначенням як посадовця та інтересами ринку.

На металобрухт піде ліквід?

Поки складається враження, що "Укрзалізницю" усунули від управління парком вагонів. У зв'язку з цим деякі плани держадміністрації щодо її майна можуть здатися загрозливими для майбутнього галузі.

Не так давно представники залізниці заявили, що протягом найближчих трьох років планується списати 30 тис вагонів, що складає чверть її інвентарного парку. "Через 3-4 роки більше ніж 30 тис. вагонів, які сьогодні є, ми повинні будемо списати за терміном служби", - повідомив заступник гендиретора адміністрації Петро Науменко.

Але після цього прес-служба уточнила цю інформацію, заявивши, що 25 тис вагонів підлягають списанню вже в цьому році. "У 2012 році закінчується нормативний і продовжений термін служби 13 тис вагонів, у тому числі 11 тис піввагонів. Крім того, у зв'язку із закінченням терміну служби вже вилучено з експлуатації більше 12 тис вагонів, у тому числі 5,7 тис піввагонів. Тобто на кінець 2012 року парк зменшиться більш ніж на 25 тис вагонів", - говориться в аналітичній записці щодо стану інвентарного парку, підготовленій держадміністрацією.

Для розуміння: "нормативний термін служби" - це життєвий цикл вагона, протягом якого його вартість повинна бути повністю відшкодована за рахунок амортизації. Весь цей термін він, згідно з технічними нормативами, зберігає працездатність. Для піввагонів цей термін складає 22 роки, для критих вагонів - 32 роки, для мінераловозів, цементовозів, зерновозів - 26 років.

Фото eutg.net

Але тими ж технічними нормативами для кожного виду вагонів визначений і "продовжений термін". Він означає, що після капітального ремонту напіввагони можуть служити ще 11 років до віку 33 роки, криті вагони - ще 16 до 48 років, мінераловози, зерновози - 10 до 36 років. Тобто вагони, які відслужили нормативний термін, зазвичай не списуються, а проходять ремонт, і служать ще з десяток років, або навіть більше.

Але в ті 13 тис, які повинні бути списані в цьому році, держадміністрація включила не тільки "подовжені" вагони, а й ті, що відслужили лише нормативний термін.

Більш того, ще 12 тис вагонів, за даними адміністрації, взагалі не експлуатуються, але теж повинні бути списані саме зараз. Таке дійсно можливе: наприклад, коли вік піввагона досяг граничних 33 років, його просто не випускають на дорогу. Держадміністрація не публікує у відкритих джерелах реєстру своїх вагонів із зазначенням їх віку і технічного стану, де можна було б відстежити життєвий цикл рухомого складу. Хоча такий реєстр ведеться всередині самої держструктури.

А згідно з цим списком, за даними ЕП, за параметрами закінчення продовженого (граничного) і навіть нормативного терміну служби в 2012 році має бути виключено з парку не більше 9,7 тис вагонів. З них, наприклад, піввагонів старше граничного терміну - лише трохи більше 300 одиниць.

Накопичення 12 тис неробочих вагонів було б можливо, якби в попередні роки "Укрзалізниця" пропускала планові списання рухомого складу. Але вилучення відбувалися регулярно.

Так, у 2011 році з інвентарного парку було виключено 3 тис вагонів, у 2010 - 5 тис, у 2009 - 6,1 тис, 2008 - 5,9 тис (дані асоціації "Укрведтранс"). Як бачимо, обсяги списання в рік в середньому в 4 рази менше, ніж заплановано на поточний.

Чим замінити списані вагони?

Натомість, замість вилучених вагонів запропонувати поки нічого. Петро Науменко стверджує, що "Укрзалізниця" вирішила відмовитися від практики продовження терміну служби вагонів, і оновлювати парк за рахунок нового рухомого складу. У планах на цей рік - закупівля 10 тис вагонів.

Але залізниця поставила себе в ситуацію, за якої здійснювати капінвестиції вона може майже виключно за кошти держбюджету.

Одним з джерел вкладень в основний фонди, на перший погляд, могло б стати суттєве підвищення доходів Адміністрації. Якщо врахувати, що дохід від вантажоперевезень "Укрзалізниці" складає 40 млрд грн на рік, то, за найскромнішими підрахунками, нові тарифні схеми могли б принести "Укрзалізниці" додатково близько 12 млрд грн (за основу беремо 30-відсоткове подорожчання перевезення, хоч багато хто з перевізників стверджує, що відбулося підвищення вартості доставки навіть на 40-50%).

Тим не менш, в поки не затвердженому фінплані держадміністрації закладено підвищення дохідної частини від вантажних перевезень на скромні 15%. Це лише підтверджує факт, про який говорять багато вантажовласників: додаткові збори осідають на рахунках приватних структур, і не доходять до держпідприємств-власників вагонів і самої адміністрації.

А вся справа в тому, що по факту тариф "Укрзалізниці" не змінювався. З'явився лише ряд нових зборів для "власних" вагонів (колишніх "інвентарних"). Мається на увазі, що раніше вагони обраховувалися на балансі "Укрзалізниці", а тепер належать її "дочкам". Гроші за їх використання збирають посередники.

Жадібність згубить "Укрзалізницю"

До речі, в Росії в ході залізничної реформи також відбувалася зміна статусу вагонів з "інвентарних" на "власні" шляхом передачі їх від адміністрації дочірнім держструктурам. І там це також пояснювалося необхідністю знайти кошти на оновлення парку: мовляв, у такому статусі про вагони буде кому піклуватися, і буде кому вкладати в них кошти.

Але була одна важлива відмінність - у сусідів це супроводжувалося підвищенням вагонної складової в тарифі. Так зветься частина залізничного тарифу, що показує собівартість послуг з перевезення вантажу у вагоні. Виділяють також інші частини тарифу: локомотивну, інфраструктурну.

Підвищення вагонної складової означає, що власники приватних вагонів платять залізниці за перевезення менше - на розмір цієї складової. Економія на тарифі дозволяє власникам вагонів (будь то приватним або державним) більше коштів направляти на закупівлю рухомого складу. Завдяки збільшенню кількості вагонів ринок стає більш конкурентним.

Борис Колесников напевно знає про дії "Укрзалізниці". Фото sumded.blogspot.com

Проте "Укрзалізниця" не поспішає підвищувати вагонну складову, іншими словами - ділитися своїми доходами з власниками вагонів. І це зрозуміло, адже в Україні вже зараз частка приватного парку вагонів досить висока - близько 34% всього рухомого складу.

Підвищення вагонної складової (зараз вона становить приблизно 20% тарифу, тоді як в Росії більше 40%) позбавить адміністрацію частини доходів, хоча і допоможе вирішити проблему старіння парку. Адже інвестування коштів у закупівлю вагонів стане вигідним бізнесом.

Поки ж адміністрації, схоже, більше подобається клянчити гроші для вирішення своїх вагонних проблем з бюджету. Не дивно, що у "Укрзалізниці" виникла проблема з узгодженням свого фінплану в Мінфіні. Там запланований обсяг капітальних інвестицій в розмірі 17,5 млрд грн зажадали урізати мінімум на 2 млрд.

На кого працює "Укрзалізниця"?

Небажання ділитися з бізнесом часткою ринку зводить до абсурду ситуацію з підвищенням тарифів. Фактично держпідприємства, яким "Укрзалізниця" передала свої вагони, перейшли на вільне ціноутворення, і запровадили ряд додаткових зборів.

З одного боку, це цілком виправдано. У світовій практиці бізнес із залізничних вантажоперевезень уже не належить до сегменту природних монополій (на відміну від, наприклад, володіння інфраструктурою). Тому ці тарифи не обов'язково повинні регулюватися державою.

З іншого боку, від регулювання вони звільняються як раз тому, що відносяться до конкурентного ринку, де зростання розцінок стримується великою кількістю гравців зі схожою пропозицією.

Не бажаючи підвищувати вагонну складову і тим самим стримуючи конкуренцію на цьому ринку, "Укрзалізниця" замикає порочне коло, в якому скоро їй доведеться залишитися наодинці зі своїми вагонними проблемами.

І не дивно, якщо після надактивного списання рухомого складу за непрозорими схемами вже під кінець цього року возити вантажі їй не буде чим. Ось тут-то, тріумфуючи, і зайдуть на ринок ті, кому обзавестися вагонами таки вдасться.