Потопаючі на шиї рятівників

Потопаючі на шиї рятівників

Понеділок, 19 вересня 2011, 13:16 -
Представники НПЗ запевняють, що в разі введення імпортних мит вартість вітчизняного пального не підвищиться. Їх опоненти стверджують, що з появою мит на ринку будуть сприятливі умови для розхитування цінової "гойдалки", тоді як зараз переробники мусять дотримуватись імпортного паритету.

Навколо питання необхідності введення імпортних мит на бензин та дизпаливо за останні півроку було зламано багато списів. Відповідь на нього містять два суміжні ринки: зрідженого газу та авіапального.

Ситуація на них є яскравим прикладом того, до чого може призвести домінування внутрішніх виробників і зменшення впливу імпорту на цінову ситуацію в Україні.

Як заробити на державному газі

Ринок зрідженого газу з початку 2011 року стрімко розвивався. Завдяки підвищенню акцизних зборів у січні, а потім під тиском світової кон'юнктури ціни на бензин та дизпальне стрімко зростали, тому водії переходили на зріджений газ.

За оцінками експертів "ТНК-ВР коммерс", рівень споживання становив 65 тисяч тонн. Зростання обсягів реалізації газу констатували і нафтотрейдери.

"Обсяги продажів зрідженого газу у нас зростають з кожним місяцем. Ми потроху наближаємося до європейських тенденцій на ринку моторного пального, де частка скрапленого газу у загальному обсязі реалізації на АЗС суттєво більша, ніж в Україні", - каже фахівець із зв'язків з пресою мережі АЗК "Окко" Олег Дорожовець.

Як стверджує директор компанії "Паралель-М Лтд" Олена Хілієнко, питома вага зрідженого газу в обсягах роздрібної реалізації становить близько 16%.

За прогнозами консалтингової групи А-95, споживання зрідженого газу у 2011 році зросте на 32% до 1 мільйона тонн на рік. Це виведе Україну на третє місце у списку країн - лідерів із споживання цього виду пального. Попереду залишаться Польща і Туреччина - 3 мільйони тонн и 2,5 мільйона тонн в 2010 році відповідно.

Додати популярності альтернативному пальному могло й відновлення дії акцизів на бензин та дизпальне, розмір яких парламент зменшив у період пікових цін на нафту.

На думку операторів ринку, це мало збільшити різницю між цінами на газ та бензин і збільшити привабливість газу для автомобілістів. І все це відбувалося на фоні поступового зниження обсягів споживання бензину.

Проте не так сталося, як гадалося. 5 серпня 2011 року було опубліковано зміни до Податкового кодексу, які вводили обов'язковий відбір проб для імпортних партій газу. Хоча, цю норму ввели митники своїм наказом ще наприкінці червня, з метою збільшення вартості газу шляхом ліквідації конкуренції з боку імпортних надходжень.

Подейкують, що ініціаторами даної схеми виступили компанії, що отримали доступ до дешевшого державного ресурсу.

Здавалося б, нічого поганого в боротьбі за сумлінну сплату акцизного збору нема. Однак проблема у тому, що аналіз проб проводиться в єдиній в Україні лабораторії, розміщеній у Борисполі. Це спричиняє простій цистерн на митниці приблизно на місяць і зростання цін.

"Затримка цистерн на кордоні на 20-30 днів спричиняє підвищення вхідної ціни на 35-40 копійок за літр зрідженого газу", - говорить президент асоціації "Об'єднання операторів ринку нафтопродуктів України" Леонід Косянчук.

Проблеми з розмитненням почалися ще в липні, що призвело до зростання цін. Згідно з ціновим моніторингом консалтингової групи А-95, 8 липня середня роздрібна ціна літра зрідженого газу становила 5,77 гривні, а через тиждень - уже 6,35 гривні.

Динаміка роздрібних цін на зріджений газ в Україні, грн/л

 

"Продаж лише 2 тисяч тонн газу у липні, менше 3% місячного споживання, на єдиному відкритому майданчику - аукціоні "Укртатнафти" на УМВБ - на 40% вище від попередніх торгів, став причиною зростання гуртових і роздрібних цін на пропан-бутан", - зазначає аналітик консалтингової компанії UPECO Олександр Сіренко.

Не вирішили ситуацію і ресурси, які видобувають в Україні державні компанії. За словами Косянчука, обмежена кількість виробників (в тому числі напівдержавні "Укргазвидобування" та "Укрнафта". - ЕП), продають газ трохи дорожче за 2 130 гривень за тонну певній кількості трейдерів, які продають його по 11 тисяч гривень.

Всі обсяги видобутку цих підприємств були продані в травні на спецаукціонах за зазначеною ціною.

Як зазначають експерти, якщо ціни на зріджений газ перевищують 50% вартості бензину А-92, то переобладнання автівки газобалонною установкою стає нерентабельним. Поки що в мережах АЗС не відзначають зниження попиту на зріджений газ, незважаючи на зростання цін у липні-серпні.

Фахівці наголошують, що на ринок впливає ціла низка негативних економічних і законодавчих факторів. За словами Хілієнко, нинішня позиція держави відносно ринку зрідженого газу стримує його розвиток.

Таким чином, споживачам відрізали відступ до зрідженого газу. Підвищення цін одразу ж позначилося на структурі продажу бензину.

За даними Держстату, в липні знову почала відновлюватися питома вага бензину А-95, який безперервно втрачав позиції з початку 2011 року. Чи були українські НПЗ ініціаторами комбінації, сказати важко, але їхній зиск очевидний.

В результаті, ті ресурси, які мали б стримувати ринок від зростання цін перейшли до приватних рук, а споживачі, що збиралися зекономити, фактично, потрапили в цінову пастку.

Питома вага бензинів А-95-98 в структурі роздрібної реалізації нафтопродуктів України в 2011 році, %

 

НПЗ "роззброїли" Міноборони

Інший приклад ринку обсягом 350 тисяч тонн, на якому великий вплив мають переробні компанії, - ринок авіапального.

Все почалося на початку вересня, коли російська преса почала писати про нестачу пального в найбільших аеропортах країни.

За тиждень гендиректор "Укртатнафти" Павло Овчаренко заявив, що ситуація напружена, а ще за тиждень компанія ТНК-BP Коммерс оголосила про намір підвищити вартість авіаційного гасу в середньому на 130 доларів за тонну. Головною причиною компанія назвала дефіцит пального на українському ринку та ринках сусідніх країн.

"Дефіцит авіапального - наслідок демпінгу імпортерів, коли вони процвітають, а вітчизняні заводи вмирають. Вартість пального наших закордонних постачальників значно відрізняється від вартості пального власного виробництва", - заявив директор департаменту "ТНК-BP коммерс" Кирило Молоденков.

У повідомлені компанії також сказано, що вона забезпечує пальним лише 15% своїх клієнтів, а основну частину товару "ТНК-авіа" купує у Білорусі та Росії.

"Виробництво знижується, тому виникнення дефіциту на ринку було лише питанням часу. Як тільки на російському ринку виник дефіцит, ситуація стала розвиватися аналогічно і у нас", - говорить Сіренко.

За його словами, компанії шукають пальне на зовнішніх ринках, там, де продукт відповідає вітчизняним стандартам - у Росії та Білорусі.

Компанії групи ТНК почали імпортувати товар із "споріднених" заводів в Рязані та Ярославлі, а також з білоруського заводу "Нафтан". "Лукавіаойл" замістила дефіцит за рахунок "свого" Волгоградського заводу.

Апогеєм стала заява авіакомпанії "Аеросвіт" про підвищення цін на квитки у зв'язку з підвищенням вартості пального "Укртатнафтою". Іронія в тому, що обидві компанії належать до сфери впливу групи "Приват".

До того ж, у ТНК-BP кажуть, що пальне дорожчатиме і далі, якщо "уряд не захистить українського виробника нафтопродуктів". Хоча вони не такі вже й не захищені.

За даними консалтингової групи "А-95", в Європі 12 вересня тонна авіапального Jet-A1 коштувала 1 024 долари, а тонна авіапального ТС-1 - 1 461 долар без ПДВ, акцизного збору і екологічного податку.

У "ТНК-ВР коммерс" не вважають це вагомим аргументом. Мовляв, цей вид пального не сертифікований в Україні, а котирування є лише індикативом.

Пізніше вже "Укртатнафта" заявила: в компанії "не бачать передумов для різкого підвищення цін на авіапальне", бо в контрактах зафіксовані "прив'язки до світових котирувань, які є базою для розрахунку вартості пального".

"Все, що відбувається на ринку зрідженого газу та авіапального, є наслідком зниження вітчизняної нафтопереробки, тому державі необхідно невідкладно вживати відповідні заходи - вводити квоти, мита, ліцензування", - переконаний Сіренко.

Ще гірша ситуація в Міноборони України. По-перше, в уряді не ризикують купувати несертифіковане в державі пальне для військової техніки. По-друге, за міжурядовими угодами, військовим заборонено купувати його у Росії та Білорусі.

Залишається Лисичанський НПЗ, який відвантажує всю продукцію до Росії, та Кременчуцький НПЗ, з якого пальне йде до аеропортів, де майже монопольне положення займає його "дочка" - ЗАТ СП "Кребо", говорить заступник директора НТЦ "Психея" Геннадій Рябцев.

"Міноборони має гроші, але не може придбати гас. Національний виробник таким чином послаблює обороноздатність української армії. Виникає питання: чиї інтереси він захищає?" - обурюється аналітик.

На думку Сіренка, державі варто зазирнути до Держрезерву або "легалізувати" на внутрішньому ринку європейське пальне Jet-A1 і дозволити змішувати його з авіапальним вітчизняного виробництва в резервуарах на землі. Мовляв, вони все одно змішуються в баках літаків при дозаправках в українських аеропортах.

Чи варто "рятувати" НПЗ

З огляду на стан двох ринків, виникає питання: кого саме повинен рятувати уряд?

Представники НПЗ запевняють, що в разі введення імпортних мит вартість пального вітчизняного виробництва не підвищиться. Їх опоненти стверджують, що з появою мит на ринку будуть сприятливі умови для розхитування цінової "гойдалки", тоді як зараз переробники мусять дотримуватись імпортного паритету.

Крім того, забезпечити стабільність цін на ринку не можна жодним меморандумом. В країні, де квиток на літак з Києва до Дніпропетровська коштує більше, діж з Києва до Дубліна, її просто не можна забезпечити.


powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!