Цього тижня Міністерство інфраструктури почало активне обговорення нового законопроекту про залізничний транспорт.

Поза змістом законопроекту почали лунати думки, що краще займатися оновленням парку вагонів, ніж говорити про майбутній базовий закон.

Проблема парку вантажних вагонів, безумовно, актуальна.

Якщо ми справді прагнемо нарощувати експорт, без гарної залізничної інфраструктури захлинемося. А перенесення вантажів на автомобільні дороги просто їх знищить. Тому залізниця і річковий транспорт у такому пріоритеті.

А на залізниці найбільш видимою є проблема саме вагонного парку. Додайте до цього ще і постійні новини про проблеми українського вагонобудування.

Чому ж пропозиція вагонобудівників і попит операторів, передусім "Укрзалізниці", не втілюються у взаємовигідні проекти?

Одним з базових чинників є те, що сучасна корпоративна та організаційна структура залізниці є малоефективною для реалізації масштабної програми оновлення вагонного парку.

Насправді за цієї структури складно не лише отримувати і обслуговувати кредити на закупівлю нового парку, а й будувати довгострокову стратегію розвитку.

Банально, але для переходу залізниці від спорадичної закупівлі до масштабного оновлення потрібна саме банальна, але чітка і виконувана стратегія розвитку - документ, який дає можливість планувати і виробництво, і фінанси, і, зрештою, забезпечувати ефективне та  прозоре ціноутворення.

Серцевиною такого підходу є сучасна модель регулювання галузі, тобто базовий закон.

Останнім часом ми критично ставимося до реформ, у яких основою є схвалення базового закону. Тому що це відбувається занадто повільно - розробити, схвалити, а потім ще й втілити у життя. Процес на кілька років, протягом яких чинна система зберігається. Процес, який аж надто дратує.

Може скластися враження, що він є просто способом виграти додатковий час тими, хто наживається на неефективності чинної системи. Що ж тоді робити галузі, у якій без такої комплексної реформи стати на нові колії - у прямому та переносному сенсах - буде просто неможливо?

По-перше - докладати всіх зусиль для швидшого схвалення та ефективного впровадження нового закону.

По-друге - прагнути до швидких перемог - quick wins, які дають поштовх до розвитку вже зараз. Ми вже запропонували досить технічні, але прості кроки у плануванні перевезень і тарифоутворенні.

Фото inter.ua

Мова йде про забезпечення якомога більшої прозорості у діяльності Українського транспортно-логістичного центру, аби не виникало підстав вважати, що він працює лише на користь "Укрзалізниці".

Також є потреба усунути низку коефіцієнтів у тарифах, які надають преференції на ринку одному з операторів. Реалізувати ці заходи можна шляхом внесення змін у відомчі накази.

Ці перетворення дають можливість посилити ефективність залізничних перевезень, зробити ринок привабливим для приватних перевізників, що працюють на ринку, і змусити "Укрзалізницю" бути більш конкурентоспроможною без втрати свого монопольного становища.

Американська торговельна палата та її експерти вже співпрацюють з міністерством над впровадженням цих заходів.

Головне, що всі ці кроки - як стратегічні, так і тактичні, збігаються з логікою зобов'язань за угодою про асоціацію з ЄС, інтегруючи нашу транспортну систему з європейською. Не міняючи колії.

* * *

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться.

Точка зору редакції "Економічної правди" та "Української правди" може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.