Хто обирає ЛАЗ?

Хто обирає ЛАЗ?

Чому таке велике замовлення отримало саме це приватне підприємство? Яка тут логіка з точки зору інтересів держави? Чому саме братам Чуркіним надається така колосальна конкурентна перевага коштом Української держави?
Вівторок, 6 квітня 2010, 18:48
Микола Кульчинський, журналіст, Рівне.

Уряд Миколи Азарова зробив достатньо показовий крок - підписав меморандум з Львівським автобусним заводом. Підприємство отримало державне замовлення на поставку автобусів і тролейбусів до "Євро-2012" на 3,5 мільярда гривень.

Опозиція, яка, за словами Леоніда Кравчука, чекає якихось конкретних дій уряду, щоб їх критикувати, цю непересічну подію залишила без жодних коментарів. Можна припустити, що вона дане рішення схвалює.

Однак тут є над чим замислитися, адже йдеться про перший публічно заявлений урядом інфраструктурний проект. Про такі проекти команда Віктора Януковича часто говорила перед виборами, і ЛАЗ став першою ластівкою. Тож наскільки правильним є це урядове рішення?

Резус "плюс"

Питання непросте, бо залежить від обраної системи цінностей та від повноти інформації, якої, на жаль, бракує. Однак варто звернути увагу на деякі аспекти.

Апріорно будемо вважати добром те, що є корисним не комусь конкретно, а Україні в цілому. Чи добре, що українські міста,  де проходитимуть матчі "Євро-2012", отримають 1 500 автобусів і 500 тролейбусів? Так, це добре.

Чи добре, що, розмістивши таке щедре замовлення на Львівському підприємстві, уряд та президент роблять своєрідний реверанс у бік Галичини? Також добре.

Чи добре, що головний прибуток з цієї масштабної програми отримають приватні власники ЛАЗу, які є громадянами Росії? Важко сказати, бо ми не знаємо, наскільки впливові ці люди. Може, вони здатні вплинути на ставлення Росії до України, наприклад, з газових питань?

Резус "мінус"

Меморандум - не остаточний контракт, але виникає кілька запитань, важливих не стільки з точки зору цього конкретного проекту, скільки з точки зору розуміння загальної ідеології втілення інфраструктурних проектів нової влади.

Чому таке велике замовлення отримало саме це приватне підприємство? Яка тут логіка з точки зору інтересів держави? Чому саме братам Чуркіним - власникам холдингової структури "ЛАЗ" - надається така колосальна конкурентна перевага коштом Української держави?

Міський транспорт в Україні виготовляє не тільки ЛАЗ. Існує ще державне підприємство "Южмаш" у Дніпропетровську, яке також випускає тролейбуси.

Можливо, львівські тролейбуси набагато кращі, і уряд знає: двигуни та інші комплектуючі у них будуть українського, а не чеського чи російського виробництва. Ми не можемо говорити про це достеменно, бо на сайті ЛАЗу знайти таку інформацію неможливо - там в основному розміщені фотографії.

Дещо, правда, є у Вікіпедії: "Модельний ряд автобусів обладнано двигунами Ярославського моторного заводу (Росія), німецької фірми Deutz та задніми мостами фірми Raba (Угорщина).

Чи повинна держава підтримувати іноземних виробників? Скільки грошей із зазначених 3,5 мільярда гривень буде скеровано за кордон, інвестовано у розвиток чужого автопрому та покращення життя іноземних робітників?

Опоненти можуть заперечити, що жодне інше підприємство в Україні не здатне справитися з таким замовленням. Однак у проекті йдеться і про 500 тролейбусів, а їх здатен випускати і "Южмаш".

Можливо, вони не настільки симпатичні, як львівські, але хіба не є однією із задач інфраструктурних проектів запуск вітчизняних виробництв та виведення їх на більш якісний рівень?

Наступне запитання виникає у зв'язку з конфліктом між трудовим колективом ЛАЗу та власниками цього підприємства.

Як писала преса, контрольна комісія Львівської облради виявила, що на базі ЛАЗу створено кілька підприємств, які перебувають на грані банкрутства. І начебто їхні власники не збиралися погашати заборгованість.

Не виключено, що за останній рік на підприємстві відбулися зміни, але очевидно, що контракт на 3,5 мільярда гривень стане для власників справжнім дарунком долі. Дарунком, який не просто врятує їхній актив - холдинг "ЛАЗ", але й радикально підвищить його ринкову вартість.

Принаймні усі підприємства холдингу перейдуть із розряду "проблемних активів" у зовсім іншу якість і теоретично можуть бути продані за значно вищою ціною. Усе це диво трапиться, завдяки грошам Української держави. Яка від цього користь державі і народу?

Трохи змінимо ракурс. Одним із своїх пріоритетів Віктор Янукович назвав боротьбу з корупцією. В аспекті можливих подальших інфраструктурних проектів питання корупції постає надзвичайно гостро, адже в країні існує таке явище як "відкати".

Чи коректно в контексті "лазівського" проекту запитувати про суму можливого "відкату"? Мабуть, не зовсім. Для цього треба бачити саму угоду, яку нині, мабуть, лише пишуть. І принциповим буде питання ціни на майбутні автобуси, бо навіть важко собі уявити, якою мала би бути знижка при такому великому замовленні.

Наприклад, доводилося чути, що Мінська область (Білорусь) кілька років тому закупила у Німеччині 300 комбайнів. Вона отримала при цьому знижку у 25% та безкоштовне сервісне обслуговування усієї цієї техніки.

Замість діагнозу

Сьогодні відома лише сума контракту та кількість техніки, яку планується придбати. Очевидно, що попередні підрахунки вже проводилися, однак інформації про знижки не було. Говорилося про лізинг та кредит від Укрексімбнаку. Можливо, уряд візьме позику, а все інше за лізинговими схемами профінансують міста.

У зв'язку з цим, уряд та опозиція повинні висловити своє бачення подальших інфраструктурних проектів в Україні. Вони, безумовно, потрібні, однак їх втілення має передбачати і кілька принципових вимог.

Перше - відкритість. Мільярдні видатки не повинні ухвалювалися без належних роз'яснень. Очевидно, що пріоритет на участь у таких проектах має надаватися вітчизняним виробникам і перш за все - українським державним підприємствам або тим, у статутних фондах яких присутня вагома частка державної власності.

Друге - залучення вітчизняних комерційних підприємств до таких проектів не повинне надавати їм унікальну конкурентну перевагу перед іншими українськими учасниками ринку. Якщо тільки вони не готові передати частину своєї власності державі або піти на вагомі цінові знижки.

Третє - частка українських комплектуючих у продукції, яка виробляється або  закуповується у межах подібних проектів, має сягати не менше 75%.

У такому випадку про що б далі не йшлося - будівництво мостів, готелів, залізничних колій, доріг, заміну систем теплопостачання чи зведення ліній електропередач - усе це справді працювало б на Україну та її громадян.

Колонка є видом матеріалу, який відображає винятково точку зору автора. Вона не претендує на об'єктивність та всебічність висвітлення теми, про яку йдеться. Точка зору редакції «Економічної правди» та «Української правди» може не збігатися з точкою зору автора. Редакція не відповідає за достовірність та тлумачення наведеної інформації і виконує винятково роль носія.

powered by lun.ua
Підпишіться на наші повідомлення!